Brasil precisa regular cruzeiros

Sérgio Barreto Motta [negritos e texto entre colchetes são meus]

Os leitores desta coluna hão de se recordar de que, muito antes do acidente com o Costa Concordia, nesse espaço têm sido feitas críticas à falta de regulamentação firme para operação dos transatlânticos no Brasil. O controle dos cruzeiros está entregue ao Ministério do Turismo, o que é mais ou menos como deixar sofisticados bancos de fora da abrangência do Banco Central e entregá-los ao Ministério da Ciência e Tecnologia que, apesar do nome, não teria a competência específica do BC.

No Brasil, estão sob o olhar atento da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) desde superpetroleiros de 300 mil toneladas a lanchas que levam passageiros de um lado a outro de um porto. Por uma inexplicável imposição legal, os cruzeiros operam à margem da Antaq. Não se sabe de qualquer explicação lógica para que isso ocorra.

[Com efeito, os navios de cruzeiro são as únicas embarcações que transportam passageiros cuja atividade econômica não está sujeita à ANTAQ.]

Se, no Brasil, se pleiteia o fim desse atuação livre, algo parecido ocorre no mundo. A Organização Marítima Internacional (conhecida como IMO, em razão do título em inglês de International Maritime Organization, ligada à ONU) admitiu que o naufrágio do cruzeiro na costa italiana pode levar a uma revisão nas normas de segurança para grandes embarcações de passageiros. “Devemos levar em conta seriamente as lições desse episódio e, se necessário, reavaliar a regulação sobre a segurança a partir das investigações”, disse Koji Sekimizu, secretário-geral da IMO.

A questão pode ser resumida nas afirmações do navegador solitário Amir Klink: “São navios extremamente modernos e seguros, mas uma vez que acontece um acidente, a estabilidade passa a ser um grande problema. Pela estrutura deles, a reação natural em caso de perda de estabilidade é tombar para o lado. São como prédios de 15 andares, com milhares de pessoas dentro. Esse movimento alagaria, de imediato, boa parte das cabines. Sem contar que, dependendo da velocidade da inclinação, os botes de um lado podem ficar debaixo d’água e os do outro, suspensos demais. No caso do Costa Concordia, pelo tamanho e a quantidade de pessoas, o baixo número de vítimas e desaparecidos foi um verdadeiro milagre“.

No fim do ano passado, o navio holandês Veendam chegou ao Brasil com problemas sanitários, o que resultou em uma norte-americana morta e 86 gasos de gastroenterite. Os cruzeiros têm problemas sanitários, fiscais, ambientais e de relações do trabalho.

As autoridades devem reestudar a atuação dos transatlânticos, para evitar que problemas maiores ocorram. Uma atividade que, de outubro a março envolve movimentação de mais de 800 mil passageiros tem de ser plenamente controlada pelas autoridades nacionais.

[Tanto mais porque estes navios entram, sem maior controle externo, em áreas sensíveis — caso de Búzios (RJ), Ilhabela (SP) e Porto Belo (SC), por exemplo.

Extraído de http://netmarinha.uol.com.br/NetMarinha-Colunistas.aspx?action=detail&k=962&Brasil-precisa-regular-cruzeiros

CONTÊINERES: Crise, excesso de capacidade e combustível levam 246 navios à inatividade

As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. “É uma opinião pessoal”, disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. “É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores”, afirmou.

Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. “Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas”, disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.

“Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil”, disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. “Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos”, afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

A “Alphaliner”, uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.

A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado “Daily Maersk”, que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. “Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado”, disse a empresa via email.

Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

“O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional”, afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.

Muitos armadores adotaram o chamado “slow steaming”, estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. “Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito.”

(Fonte: Valor Econômico/Por Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos)

Quem paga a conta ambiental de um cruzeiro imprudente?

Vanessa Barbosa, de Exame.com (2012.01.25)

São Paulo – À medida que desaparecem as chances de encontrar sobreviventes do naufrágio do cruzeiro Costa Concordia, aumentam os temores de que um vazamento de combustível cause um desastre ecológico na pequena e paradisíaca ilha de Giglio, na Toscana. Para evitar o pior, uma análise minuciosa para retirada do combustível da embarcação teve início nesta terça-feira e deve se estender pelas próximas semanas.

Derrames localizados no fundo do mar já foram identificados pelas autoridades italianas, que classificaram a situação do navio como “uma bomba ecológica” – são mais de 2,3 mil toneladas de combustível armazenadas nos reservatórios sob risco de vazar e contaminar as águas da região.

Apesar de acidentes como o do Costa Concordia serem excepcionalmente raros para a indústria de cruzeiros, cada um traz consigo riscos ecológicos muito específicos, de acordo com a natureza do incidente e com a área afetada. O exemplo mais recente de acidente marítimo com vazamento de óleo na indústria do turismo – e que nos dá uma visão nada reconfortante do que poderá ser o destino do naufrágio italiano, se ações não forem tomadas a tempo – é o do cruzeiro “Sea Diamond”, que em 2007 se chocou com um recife e naufragou na ilha de Santorini, na Grécia. Cerca de 450 toneladas de combustível se acumularam entre os destroços do navio, que permanecem até hoje na região.

Situações como essas, ainda que pontuais, tornam urgente a necessidade de se repensar o turismo náutico e suas rotas – na maioria, destinos ricos em biodiversidade e de belezas incomparáveis. Atenta à questão, a Unesco solicitou nesta segunda que o governo italiano restrinja o acesso de grandes cruzeiros em regiões ecológicas e culturais importantes.

O caso Concordia também traz à tona um problema pouco debatido – a poluição causada pelo transporte e o turismo marítimos rotineiramente. À parte eventuais acidentes de percurso, a indústria de cruzeiros marítimos tem outros desafios ambientais sérios, originados na própria operação cotidiana dos navios.

Duzentos mil litros de esgoto por dia

Um cruzeiro de grande porte é capaz de transportar até 5 mil passageiros e tripulantes. Como uma verdadeira cidade flutuante, um navio assim gera, por dia, 200 mil litros de esgoto de cozinhas, banheiros, lavagem de roupas e higiene pessoal, segundo estimativas da ONG americana Oceana. O lixo sólido também é um problema. De acordo com Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA), o transporte marítimo responde por 20% da poluição marinha por lixo.

O manejo correto de todos os esses resíduos é determinado por leis internacionais e também está sujeito à fiscalização e sanções que variam de acordo com os portos de onde partem os navios e onde chegam. No Brasil, cabe à Marinha, por meio do Departamento de Portos e Costas (DPC), a fiscalização dos cruzeiros e aplicação de multas por infrações ambientais, que vão desde o despejo irregular de resíduos no mar até vazamento de óleo por falta de perícia no reabastecimento do tanque de combustível.

“Os navios são inspecionados pelas autoridades navais, que avaliam se eles estão cumprindo as normas ambientais internacionais e de segurança. Se houver algo errado, eles são autuados e multados, a ponto de serem proibidos de sair do porto antes de regularizar sua situação”, explica o engenheiro em tecnologia militar Paulo Sampaio, asessor da gerência de Meio Ambiente do DPC.

Entre os regulamentos a que estão sujeitos os cruzeiros e o transporte no mar, o mais importante é a convenção ambiental marítima Marpol 73/78, que, grosso modo, foi projetada para minimizar a poluição e preservar o ambiente marinho. É essa norma que determina, por exemplo, que navios de transporte internacional tenham um sistema interno de gerenciamento de resíduos, que inclui a coleta e o tratamento de esgoto. Da mesma forma, os portos autorizados a receber esse navios devem contar com instalações para retirada de resíduos.

Legislação à deriva em alto mar

Apesar das exigências, o manejo adequado da poluição gerada nas embarcações marítimas parece estar longe do desejável. De acordo com o site [CruiseJunkie], que compila informações veiculadas em jornais e documentos oficiais sobre infrações ambientais cometidas por cruzeiros nos Estados Unidos, entre julho de 2009 e julho de 2010, ao menos 40 navios incorreram em infrações, a maioria relacionada ao [mau] gerenciamento de águas residuais.

Em um caso relatado em janeiro de 2010 pelo jornal Boston Herald, a companhia Rockmore Co. Inc teve de pagar mais de 300 mil dólares em multas por despejar esgoto in natura na costa próxima do Rio Charles, que atravessa o estado americano de Massachusetts. Isso em pleno porto local.

Mas e se o fosse em alto mar? Aí, aumentam as chances da infração passar despercebida. Pior, a própria convenção de Marpol permite o despejo de esgoto a uma distância de mais de 3 milhas náuticas (cerca de 5,5 km) da terra mais próxima, desde que o esgoto tenha sido triturado e desinfetado.

O problema é que a fiscalização se enfraquece sobremaneira a medida que o navio se afasta da costa. Quem garante que um transatlântico que sai da Europa para o Brasil não vai despejar esgoto no meio do caminho no Oceano Atlântico? “Dá mais trabalho tentar burlar a fiscalização do que seguir o que determina a lei”, diz Sampaio, do DPC. “Mas se na estrada a gente vê cada coisa errada acontecendo, é preciso treinar bem e conscientizar quem trabalha nesses navios para evitar imprudências”.

 

Costa Concordia: armador teria sabido de problema uma hora antes do abandono

Os mistérios e escândalos que têm caracterizado as várias etapas da tragédia do Costa Concórdia, e que têm incidido especialmente no comportamento «negligente» do seu comandante, ganham agora novos contornos.

A imprensa italiana tem erguido novas questões em torno do acidente na ilha de Giglio, na Toscânia. Os derradeiros relatos sugerem que a Costa, companhia de navegação detentora do Costa Concordia, saberia da existência de um problema no a bordo do cruzeiro cerca de 68 minutos antes de ser decretada a evacuação do navio.

Mas, como escreve o Corriere dell Serra, a companhia não terá procedido à evacuação atempada do navio para evitar um reembolso aos cerca de 4200 passageiros, que ficaria entitulados a uma indemnização caso se procedesse a uma evacuação desnecessária do navio.

Os rumores levantaram questões em Grosseto, local do julgamento de Francesco Schettino, o capitão do Costa Concordia. «Terá a empresa subestimado o problema devido à omissão de Schettino sobre o que estava realmente a acontecer?», foi uma das principais interrogações, a par de uma outra: «Os dirigentes da companhia de navegação decidiram não dar o alarme para evitar consequências económicas desastrosas para a empresa?».

O facto, recentemente apurado, é que o regulamento do navio aponta para a atribuição de nada mais, nada menos do que 10 mil euros a cada passageiro que tenha tido algum problema durante a viagem. E um eventual desembarque nocturno num local fora do destino final previsto, e com recurso a botes salva-vidas para evacuação, é um dos problemas consagrados.

Tendo em conta que havia cerca de 4 mil passageiros a bordo, uma evacuação – necessária ou não –, poderia implicar à companhia de navegação um pagamento superior a 30 milhões de euros.

A teoria avançada pelo diário italiano relembrou ainda um leque de informações que ainda estão por explicar.

Além do papel negligente do comandante e, ao que se suspeita, da empresa responsável pelo navio, persiste também a história da mulher de 25 anos, de origem moldava, que estaria a acompanhar Francesco Schettino e que não constava na lista de passageiros do navio.

Outro ponto a cimentar a polémica tem-se centrado nos telefonemas entre Schettino e o chefe da ‘unidade de crise’ da companhia de navegação, Roberto Ferrarin. Ao contrário do inicialmente avançado, os dois oficiais terão conversado telefonicamente não uma, não duas, mas três vezes no período de tempo que precedeu o incidente.

Fonte: http://sol.sapo.pt/inicio/Internacional/Interior.aspx?content_id=39302

 

Costa Concordia: descoordenação e mentiras

O minuto-a-minuto do desastre do “Costa Concordia“, registado pela Capitania do Porto de Livorno, em Itália, revela a descoordenação no socorro aos passageiros e as tentativas desesperadas da tripulação em negar o naufrágio às autoridades.

O diário, publicado esta quinta-feira pelo jornal italiano “La Repubblica“, revela o registo minuto-a-minuto da capitania do Porto de Livorno do naufrágio do “Costa Concordia”.

22.06 horas – Primeiro alerta – As autoridades contactam a Capitania do Porto de Livorno. A mãe de uma passageira que segue a bordo do “Costa Concordia” informa que houve um problema no barco da Costa Cruzeiros. Foi sentido um forte choque e pedido aos passageiros que vestissem os coletes salva-vidas. O primeiro aviso de que alguma coisa podia estar mal a bordo chega às autoridades através de uma passageira e não através da tripulação.

22.14 – É só um apagão – A Capitania do Porto de Livorno entra em contacto com o “Costa Concordia” para confirmar se está tudo bem. Um oficial explica que houve um apagão, mas que em breve estará tudo resolvido. O tripulante nega ter havido um rasgão no casco e que tenha sido pedidos aos passageiros que vestissem os salva-vidas.

22.16 – O barco-patrulha da Guarda Alfandegária oferece-se para se aproximar do barco. A Capitania aceita. Este barco, o G 104, será muito importante nas operações de resgate.

22.17 – A dúvida. A Capitania expressa as suas dúvidas sobre o simples apagão do “Concordia”. “Pode tratar-se de uma outra situação”, lê-se no documento.

22.26 – Assume-se um problema. Nova chamada ao “Concordia”. desta vez, atende o comandante Schettino, que finalmente admite haver um buraco aberto no lado esquerdo do casco. Segundo o comandante, não há feridos e só precisam de um reboque. Apesar das garantias do comandante, a capitania ordena a todos os barcos na proximidade que se dirijam para perto do navio.

22.44 – “O barco encalhou”. O G104 chega à zona do acidente e aumenta o nível de alarme, o barco encalhou sobre o lado esquerdo. Neste momento, os passageiros começam a ser retirados e a operação de evacuação está no apogeu. No entanto, não há informação de pessoas a saltarem para o mar.

22.45 – “Não é verdade, navegamos”. O comandante Schettino nega: “O barco flutua”, afirma, acrescentando a intenção de aproximar-se da costa e lançar a âncora.

22.48 – Emergência! A Capitania pergunta ao “Concordia” se quer ordenar a evacuação. A resposta que recebem é que “não, ainda estão a avaliar”. As autoridades iniciam os preparativos para receber os passageiros na ilha de Giglio.

22.58 – “Abandonem o barco.” Dez minutos após a “avaliação”, Schettino ordena a evacuação utilizando os botes salva-vidas do “Concordia”.

23.23 – “Estamos inclinados” A partir do barco, avisa-se que há uma grande inclinação a estibordo e pedem algum tipo de reboque. A operação não é possível neste momento do naufrágio, segundo os documentos revelados esta quinta-feira.

23.37 – “Ainda há 300 passageiros a bordo”. Schettino contacta novamente a Capitania para informar que há ainda 300 passageiros por evacuar.

00.05 – Náufragos. A Capitania tenta entrar novamente em contacto com o barco sem êxito. Ninguém responde. Na meia-hora seguinte, o diário dá conta da existência de pessoas na água, tentando chegar à costa com dificuldade ou sendo resgatados pelos barcos que ajudam na operação de salvamento.

00.34 – Schettino admite estar num barco salva-vidas a estibordo e comunica que há “três passageiros na água”.

00.36 – Idosos e crianças ainda estão no barco. A patrulha de resgate do G104 avisa com urgência que há ainda cerca de 80 pessoas no navio, entre elas idosos e crianças, presos e a tentar sair do “Concordia”.

00.42 – “Volte ao barco!”. Schettino informa que todos os oficias estão com ele num bote salva-vidas. O comandante De Falco, a partir da Capitania, ordena-lhe aos berros que volte ao “Concordia” para coordenar a operação de resgate. Ao mesmo tempo, as equipas de resgate calculam que outras 100 pessoas estejam ainda a bordo e estuda-se a possibilidade de utilizar um helicóptero para as evacuar.

01.46 – De Falco insiste. Quase uma hora depois da ordem para voltar para o barco, não há notícia de Schettino aos comandos do Concordia. De terra, o comandante De Falco insiste em localizar a Schettino.

02.53 – “Schettino está a caminho do porto”. A Guarda Alfandegária, a partir da patrulha no G104, informa que o barco salva-vidas do comandante está muito perto de chegar ao porto da ilha.

03.05 – As primeiras vítimas – As equipas de resgate informam que dentro do barco há já três mortos e cinco feridos.

03.17 – Schettino chega a terra firme e é detido pela polícia.

03.56 – Com o comandante foragido, o drama continua a bordo do “Concordia”. As equipas de resgate lançam novo alerta, cerca de 50 pessoas estão na popa do navio a tentar fugir.

04.31 – De Falco ordena que ‘devolvam’ o barco um dos oficiais que fugiram com o comandante do “Concordia”.

04.46 – A evacuação do “Costa Concordia” é dada como terminada, apesar de se advertir para a necessidade de fazer uma inspecção cuidada para comprovar que não há ninguém no “Concordia”. Costa Cruzeiros fornece pela primeira vez a lista de passageiros: Um total de 4754 pessoas, entre passageiros e membros da tripulação.

Fonte: http://www.jn.pt/PaginaInicial/Mundo/Interior.aspx?content_id=2251726&page=-1

Costa Concordia: armador afirmará ser “vítima” em juízo

A companhia Costa Crociere, propietária do navio de passageiros “Costa Concordia”, naufragado na Itália no último dia 13, irá se apresentar como vítima em eventual processo relacionado ao acidente.

Segundo Marco de Luca, advogado da armadora, a intenção se justifica “porque, para além da tragédia e do drama humano, a empresa sofreu um enorme dano”. Ele também condenou o comportamento do comandante Francesco Schettino, acusado de ter desviado o navio de sua derrota sem autorização, e garantiu que a companhia não vai assumir a defesa do capitão.

Críticas de comandantes afundam ainda mais Schettino mas não exculpam armador

A situação do capitão do Costa Concordia não para de se complicar. Ontem, o comandante do Costa Serena, Roberto Bosio, que estava a bordo do navio acidentado e é apontado como um dos heróis do salvamento, falou pela primeira vez sobre o acidente.

“Apenas um desgraçado teria deixado todos aqueles passageiros a bordo. Foi a experiência mais horrível da minha vida, uma tragédia, uma dor no coração que carregarei comigo para sempre. Eu só quero descansar e esquecer”, disse Bosio. “Não me chamem herói. Só cumpri com meu dever, o dever de um capitão — na verdade, o dever de um homem normal.”

Se um comandante quer “descansar e esquecer”, imagine-se o passageiro comum. Não é de admirar que vários considerados desaparecidos foram depois localizados longe do cenário do desastre — em pelo menos um caso, na Alemanha.

Já Mario Palombo, comandante aposentado da Costa, disse que sempre teve reservas em relação a Schettino: “É verdade, ele foi meu segundo-em-comando, mas era exuberante demais; um temerário. Por mais de uma vez, eu tive de colocá-lo no lugar dele.”

Semelhante avaliação, que revela uma personalidade pouco inclinada a tomar o caminho mais seguro, como seria de se esperar de um comandante com mais de 4 mil pessoas a bordo, deveria ter chegado ao conhecimento da Costa Cruzeiros. Neste caso, a ascensão de Schettino ao comando, quanto mais ao de um navio como o Costa Concordia, seria provavelmente problemática.

Aqui se abre mais uma linha de investigação, destinada a descobrir se a armadora italiana sabia ou tinha como saber destas inclinações de Schettino e a aferir o real grau de eficácia dos programas de treinamento e promoção da Costa.

Outro aspecto que merece atenção diz respeito ao comportamento da equipe de navegação pouco antes do acidente. Não há registro de que tenha havido questionamento das intenções ou ações do capitão durante a fatal aproximação da ilha de Giglio. Isto permite pôr em questão os procedimentos operacionais adotados pelo navio em situações de maior risco náutico.

Embora nada exculpe o comandante por suas ações reprováveis, não se deve ignorar que ele é também representante do armador e da sua cultura, e que ambas devem ser examinadas com cuidado, se há interesse verdadeiro na segurança da navegação e respeito pelas vidas ceifadas e transformadas por este naufrágio.

Praia do Gravatá, Navegantes, Santa Catarina

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