PORTO DE ITAJAÍ | Berço 1 no limbo: até quando?

O texto a seguir foi originalmente publicado no blog Portuários, em 20 de fevereiro de 2012. Ainda que não esteja em concordância com a linha adotada no post, decidi repercuti-lo aqui porque trata de uma preocupação que eu também tenho: a recuperação do berço 1.

A enchente em setembro de 2011 causou avarias no cais construído pela APM (berço zero). Já se foram 5 meses e NADA foi feito… o berço continua interditado e a operadora está se valendo do contrato para utilizar o berço 3 em substituição (berço público).

Primeiro que o berço foi mal feito, com estacas de 30 metros, longe das estacas de 50 e 75 metros colocados nos dois berços reconstruídos pelo governo federal após a enchente de 2008.

Segundo que a empresa da a desculpa que o seguro ainda não foi liberado para a reconstrução do berço zero, mas o porto não pode parar, refaçam o berço e cobrem o seguro depois, na justiça se for o caso.

Terceiro que isso atrapalha as operações, por exemplo, antes quando um navio atracado no berço zero terminava suas operações com os STF’s (pontes), elas vinham em substituição aos MHC’s (guindastes) para agilizar a operação no berço 1.

E quarto, utilizando o berço 3 (público), a APM obstrui janelas de outros possíveis operadores interessados em escalarem navios em Itajaí, como os cargas gerais.

Sem falar que a empresa, não satisfeita, ainda utiliza o berço 4 (também público) como depósito de containers da Maersk, mas isso é assunto, com provas, para outra postagem.

Quanto a prefeitura ganha da APM para ajudar com esse monopólio? Até quando os portuários vão aceitar essa situação calados? Qual será o político “coco roxo” que fará uma intervenção nesse assunto?

Vai precisar o Lula voltar a Itajaí para arrumar o berço zero? Vamos precisar de uma intervenção federal no porto de Itajaí para resolver essas questões de uma vez por todas?

Quem viver verá.

É verdade que o berço 1 deveria ter contado com estaqueamento semelhante aos dos atuais berços 2 e 3. Contudo, não posso deixar de lado dois aspectos que considero importantes.

Primeiramente, estes dois berços só não seguiram o destino do primeiro porque o projeto básico deles, que se orientou pelas especificações utilizadas no “berço zero”, teve de ser aperfeiçoado após laudo do Instituto Militar de Engenharia de maio de 2009 mostrar que, se fossem construídos conforme aquele projeto, eles não suportariam uma cheia como a de 2008.

O segundo ponto que devo ressaltar é que não soube de uma só manifestação relevante que tenha chegado ao público sobre a profundidade das estacas do comprometido berço 1 enquanto ele estava sendo projetado ou construído.

Tudo é óbvio, desde que você saiba o resultado.

No mais, convém que a APM Terminals e a Autoridade Portuária mantenham o público informado da situação. A última informação pública a respeito do berço 1 surgiu na reunião do Conselho da Autoridade Portuária de 20 de janeiro e veio a meu conhecimento graças a uma postagem de Márcio Guapiano em seu Facebook, na qual ele reproduz uma página da ata daquela reunião. Ali, no item 1 dos “Assuntos Gerais”, pode-se ler o pedido de informações de Guapiano e a resposta de Walter Joos, superintendente da APM Terminals Itajaí.

Agora, é esperar a próxima sexta-feira e ver se teremos novidades.

Manobrar navios de cargas valiosas no Amazonas pode pagar até R$ 50 mil

Rosana Villar . portal@d24am.com

Manaus – Manobrar um navio de 200 metros de comprimento e da altura de um prédio de quatro andares por rios sinuosos e repletos de pequenas embarcações não é uma tarefa fácil. Especialmente se este navio estiver carregado com 50 mil toneladas de uma carga valiosa, altamente explosiva e poluente. Mas este é o trabalho do profissional de praticagem, que recebe até R$ 50 mil mensais para assumir todos estes riscos e dificuldades.

O prático, conhecido internacionalmente como ‘pilot’, é um profissional de carreira naval, que possui um profundo conhecimento sobre a geografia, o clima e os costumes de um determinado local. Ele é requisitado na navegação para ajudar os comandantes a manobrar navios em determinadas áreas.

O serviço do prático é opcional em boa parte da costa brasileira. Na Bacia do Amazonas, a partir de Macapá, sua contratação é obrigatória devido ao alto grau de complexidade da navegação na região. A exceção é para os barcos regionais.

Com isso, a demanda por este tipo de profissional e os salários pagos a eles são cada vez maiores. Estimativa do Sindicato das Empresas de Agenciamento de Cargas, Logística e Transportes Aéreos e Rodoviários de Cargas do Estado do Amazonas (Setcam), 95% de toda a carga que entra e sai do Estado passa pelos rios, com a movimentação de cerca de R$ 7 milhões por dia.

“Entramos no rio com embarcações de grande porte, que valem milhões de dólares, para atracar em espaços restritos e com velocidade reduzida. A atividade requer muita prática e conhecimento. Aqui existe ainda a peculiaridade de o Amazonas ser uma bacia muito dinâmica, que muda constantemente. A praticagem que se tem aqui é muito diferente da que é feita em outros lugares”, explica o diretor-presidente da empresa de Praticagem dos Rios Ocidentais da Amazônia (Proa), Manoel Paulo Coelho.

De acordo com o prático, ao navegar pela Bacia Amazônica é importante considerar também os fatores culturais da região, pois o fluxo de embarcações não registradas e pilotadas por pessoas sem habilitação é bastante intenso. “E não tem muito o que fazer a respeito. Não dá para impedir o ribeirinho de ir pescar, de se locomover. Quando chega um comandante de outro país, às vezes ele fica assustado, mas nós que temos experiência sabemos como agir. Sabemos que se o barco está parado de determinado jeito é porque a pessoa está pescando. Sabemos que o ribeirinho não vai fazer aquilo que é esperado que ele faça”, conta. De acordo com Manoel Coelho, sua empresa chega a atender 50 embarcações por mês.

Legislação desobriga ter formação militar

No Brasil não é necessário seguir carreira militar ou ser formado em um curso Superior de navegação para se tornar um prático, como acontece no restante do mundo. De acordo com Coelho, o Brasil e os Estados Unidos são os dois únicos países do grande mercado de navegação internacional que funcionam assim. Apesar de não haver esta exigência, a praticagem do Brasil é a sexta mais segura do mundo.

A seleção de práticos no País é realizada pela autoridade marítima local, a Marinha do Brasil. A instituição militar realiza concursos regularmente para selecionar profissionais para atuar em empresas particulares, espalhadas por 21 zonas de praticagem. O número de práticos necessário para cada zona também é estipulado pela Marinha.

De acordo com informações da assessoria de comunicação da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental, o número de práticos necessário para cada região é definido em conformidade com a demanda local. Na Zona de Praticagem 2 (ZP 2), que compreende a área que vai de Itacoatiara a Tabatinga, existem 24 práticos, sendo 17 da empresa Proa e sete da Amazon Pilot.

Segundo a capitania, novas vagas podem ser abertas no caso de aposentadoria de práticos ativos ou de crescimento da demanda. Depois de aprovado na seleção da Marinha, os candidatos a práticos passam por um estágio de cerca de um ano, que deve ser cumprido na zona em que pretendem atuar. Só depois disso é que ele pode fazer a prova da marinha que o credencia à praticagem.

Profissionais do Amazonas têm experiência  na área

A maioria dos práticos que atuam no Amazonas [possui] longa experiência na área e tem formação militar, apesar desses requisitos não serem obrigatórios pela legislação brasileira.

Este é o caso de Benedito de Oliveira Silva, que atuou como comandante mercante por dez anos antes de entrar para a primeira empresa de práticos do Amazonas.

“Na época eu estava muito cansado das longas viagens e de não ter vida social. Ficava muito tempo no mar. Por isso resolvi fazer o concurso de prático para me fixar em um lugar, elevar meus ganhos e continuar fazendo o que gosto de fazer”, observa Silva.

Segundo Silva, a implantação do atual sistema, administrado por empresas privadas, foi bastante difícil, mas trouxe muitos benefícios à navegação no Estado.

“No início tínhamos apenas o apoio da Marinha, mas alguns empresários achavam que esse novo sistema, que também objetivava as metas do governo em busca de soberania em seu território, poderia inviabilizar os preços no negócio de navegação. Com o tempo todos viram que a navegação ficou mais segura graças a isso, inclusive do ponto de vista ecológico, e que a gente na verdade começou a viabilizar a navegação por aqui”, afirma.

Atualmente as empresas de praticagem realizam alguns dos mais detalhados mapeamentos dos rios, com a ajuda de equipamentos de alta precisão, custeados de maneira particular.

“Investimos muito em equipamentos e pesquisa, mas o prático precisa sempre se aprimorar. É comum que nos dias de folga muitos saiam para o rio para fazer sondagem. Pois apesar de a tecnologia ajudar muito, é a experiência e o conhecimento que fazem com que o tempo de resposta a acontecimentos inesperados seja o mais rápido possível”, afirma Manoel Coelho.

Um dos temas definidores dos cenários do transporte marítimo nos próximos 25 a 50 anos…

Rocha, Alexandre: anotações

A pirataria na Somália teve um custo em nível mundial de cerca de US$ 7 bilhões em 2011, dos quais US$ 2 bilhões em operações militares, equipamentos e seguranças para proteger as embarcações, revelou nesta quarta-feira um grupo de monitoramento com base nos Estados Unidos. O Oceans Beyond Piracy indicou que 80% destes custos foram pagos pela indústria marítima, enquanto o resto foi coberto pelos governos.

Sobre este montante total, cerca de US$ 2,7 bilhões foram gastos em 2011 em combustível, para permitir que os navios navegassem em maior velocidade nas zonas de alto risco, informou o grupo, que também advertiu para gastos de 1,3 bilhão de dólares em operações militares e de 1,1 bilhão para pagar guardas armados e equipamentos de segurança.

O Oceans Beyond Piracy também destacou que US$ 635 milhões foram desembolsados pelas seguradoras, entre US$ 486 milhões e US$ 680 milhões para redirigir os navios ao…

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Greve compromete operações da APM Terminals – em Rotterdam

Uma queda-de-braço entre a APM Terminals de Rotterdam e seus 700 funcionários se arrasta há mais de uma semana sem perspectivas realistas de acordo.
 
A greve não cessou completamente as operações do terminal — os trabalhadores usam táticas que vão desde paralisações de seis horas a cada dia, a pausas de 10 minutos por hora para exercícios — mas tem provocado atrasos de várias horas na partida de navios e cancelamento de embarques.
 
Segundo Cor Radings, porta-voz da APM Terminals, há um “impasse completo” entre as partes, prejudicial à reputação de confiabilidade da empresa, e não há planos de retomada das negociações.
 
A disputa foi provocada por mudanças no sistema de aposentadoria holandês. Com a mudança na idade de aposentadoria de 65 para 67 anos, trabalhadores seriam prejudicados, segundo os sindicatos locais, e deveriam receber compensação por isto, o que a APM Terminals rejeita.
 
A APM Terminals de Rotterdam movimenta 2,4 milhões de TEUs por ano, mais da metade dos quais transportada pela Maersk Line.
 
Com infomações de The Journal of Commerce