PERDAS TOTAIS: o incêndio do navio Düden

1. INTRODUÇÃO

Incêndios estão entre os acidentes da navegação mais temidos e difíceis de combater, e tem consequências potencialmente muito graves. Por esta razão, é importante que os envolvidos na operação de um navio tenham consciência do risco e participem efetivamente do tratamento deste risco.

Neste texto, serão discutidos aspectos dos sistemas de prevenção e combate a incêndios à luz do ocorrido com o navio “Düden”, de bandeira turca.

2. A Convenção SOLAS e o incêndio do “Düden”

A preocupação em garantir que navios ofereçam  a maior segurança realisticamente praticável contra incêndios deve se manifestar desde a construção da embarcação. O reconhecimento desta realidade está presente no capítulo II-2 da Convenção para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, ou SOLAS. A Regra 2 estabelece em seu parágrafo 1 (International Maritime Organization, 2012) cinco objetivos para o sistema:

  • Prevenir a ocorrência de incêndio e explosão;
  • Reduzir o risco que eventual incêndio possa oferecer à vida;
  • Reduzir o risco de avaria ao navio, à sua carga e ao ambiente causado por incêndio;
  • Conter, controlar e suprimir incêndios e explosões em seu local de origem; e
  • Dar a passageiros e tripulantes meios de fuga adequados e prontamente acessíveis.

Para atingir estes objetivos, há diversos princípios construtivos, elencados no parágrafo 2 da mesma Regra, a serem observados. No caso do Düden, parecem especialmente relevantes os seguintes:

  • Compartimentagem térmica e estrutural do navio em zonas horizontais e verticais;
  • Uso limitado de materiais combustíveis; e
  • Detecção de incêndios na zona de origem;

O relatório feito pela Marinha do Brasil (2010) sobre o incêndio do navio turco indica que o navio estava aquém do nível mínimo necessário para a satisfação destes objetivos e princípios.

Não há no documento evidência de que a zona de origem do incêndio tenha sido correta e tempestivamente identificada por meio de detectores de fumaça, ou mesmo que o navio os tivesse nos conveses da superestrutura. O fumo, causa conhecida e reconhecida de incêndios a bordo de navios, era tolerado.  Demais, como notaram os peritos, a estanqueidade do navio contra incêndios era deficiente – o que comprometeu sobremaneira a capacidade do navio de cortar ou reduzir o fluxo de oxigênio para o incêndio. Finalmente, os relatos sobre a propagação do incêndio e sobre o que restou do navio permitem entender que havia uma grande quantidade de material combustível disponível para o fogo.

Ainda que a investigação tenha ficado com uma série de perguntas irrespondíveis, parece ser razoável concluir que, nas circunstâncias materiais existentes a bordo, seria virtualmente impossível conter ou extinguir o incêndio, depois de seu início.

3. O papel da tripulação

Se é verdade que cabe ao armador a responsabilidade primária pela segurança no ambiente de trabalho no navio, também é verdade que a tripulação não está reduzida a um papel meramente contemplativo, visto que eles, na qualidade de operadores dos sistemas de bordo – entre eles o Sistema de Gerenciamento de Segurança – conhecem ou deveriam conhecer os perigos e riscos com os quais lidam diuturnamente.

Como já se disse, é pouco provável que o incêndio a bordo do Düden pudesse ser controlado. Restaria, então, preveni-lo. Neste quesito, contudo, radicava uma das principais deficiências da tripulação, como acentua a Marinha do Brasil (2010): a prática de “procedimentos em desacordo com as normas, relativos a combate a incêndio (…)”.

Atender às normas poderia não bastar para prevenir o acidente: as necessidades da proteção contra incêndio podem exigir que se vá além da conformidade. Por isto, como nota Esteves (2009), o Código ISM “prevê que qualquer tripulante possa sugerir a alteração de procedimentos ou outras alterações cuja finalidade seja a melhoria da segurança a bordo e da protecção ao ambiente”. Provavelmente, restava aí a melhor possibilidade de ter evitado o desastre – a participação consciente do pessoal de bordo na construção e desenvolvimento dos sistemas de segurança, para além do mero atendimento de exigências e preenchimento de relatórios.

A título de hipótese, considere-se que o sistema de gerenciamento de segurança de bordo fosse omisso quanto ao fumo a bordo. Se havia um fumante entre os tripulantes, qualquer um dos demais poderia ter levantado a questão a qualquer tempo, permitindo o exame do problema e a adoção de procedimentos adequados para o tratamento do risco. Infelizmente, não há indicação de que isto tenha sido feito e, dado o histórico de segurança do navio, é mesmo provável que a resposta ao problema do fumo tenha sido a passividade.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nenhum sistema de proteção e combate a incêndio pode prescindir do “elemento humano” para seu perfeito funcionamento. Assim, é importante que os profissionais que devem operá-lo sejam treinados de modo a desenvolver maior consciência do risco a ser tratado, sem o que não haverá senão ações reativas, ações que podem ser insuficientes para salvar vidas ou o navio, como o caso do “Düden” demonstrou.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (2002). Chapter II-2 of SOLAS: Construction — Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction. Disponível em <http://www.dft.gov.uk/mca/mcga-guidance-regulation/mcga-gr-solas_ii-2.htm&gt;. Acesso em 25 mar. 2012.

MARINHA DO BRASIL (2010). Incêndio a bordo do navio graneleiro “Duden” – 140 milhas de Tramandaí — Rio Grande do Sul, 22 de novembro de 2009. Relatório de Investigação de Segurança Marítima. Disponível em <https://www.dpc.mar.mil.br/cipanave/rel_acidentes//MVDuden/DUDEN_port.pdf&gt;. Acesso em 26 mar. 2012.

 ESTEVES, Fernando (2010). Código ISM (International Safety Management Code). Disponível em <http://www.enautica.pt/publico/professores/fernandoesteves/segbordonav//C%C3%B3digoISM.pdf >. Acesso em 31 mar. 2012.

Coluna do Murillo - Notícias de Vela

Evento deve reunir 100 mil pessoas nos dois dias, com programação especial para a despedida da regata de volta ao mundo de Itajaí

Itajaí (SC) – A reta final da Parada de Itajaí da Volvo Ocean Race reserva duas provas de tirar o fôlego. No sábado (21), ocorre a Regata do Porto DHL valendo pontos para a classificação geral. Já no domingo (22), os cinco barcos partem para Miami, dando início à sexta perna da Regata de Volta ao Mundo. São esperadas mais de 100 mil pessoas na Vila da Regata e nos molhes de Itajaí e Navegantes, locais ideais para acompanhar a prova.

A Vila da Regata se aproxima de receber, desde o dia 4 de abril, mais de 200 mil visitantes e oferece atrações que agradam a todas as idades como Cinema 3D, simulador de regatas, palestras e debates sobre sustentabilidade, shows nacionais, feira do setor náutico e…

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HISTÓRIAS DO MAR: Ele permaneceu a bordo…

No meio do Atlântico, o projetor de um navio que passava dispara a pergunta em Morse:

— Que navio?

O comandante do cargueiro responde:

Flying Enterprise II

Um instante depois, as luzes do grande Queen Elizabeth iluminam o que há de oceano entre os dois.

Esta extraordinária saudação náutica foi descrita para mim há quase meio século atrás pelo capitão-de-longo-curso Henrik Kurt Carlsen, o marítimo a quem ela se dirigiu. Mais de dez anos antes daquele encontro, Carlsen optara por permanecer a bordo de um navio ameaçado pelo naufrágio, o Flying Enterprise, em meio a um mar furioso, depois de ter ordenado à tripulação que abandonasse a embarcação. Por duas semanas, boa parte do mundo acordava de manhã e ligava o rádio para saber se o comandante, nascido na Dinamarca, insistia em continuar sua singradura solitária.

Carlsen foi uma das primeiras pessoas que entrevistei para o jornal em que comecei a carreira, o Perth Amboy Evening News, em Nova Jersey, nos Estados Unidos. Ele viva com a família em uma habitação modesta em Woodbridge, na área de circulação da publicação. Fazia muitos anos que não pensava nele, até que o Costa Concordia emborcasse em águas tranquilas ao largo da costa da Itália em janeiro.

O navio de Carlsen fora apanhado pela pior tempestade atlântica dos últimos cinquenta anos, pouco depois do Natal de 1951. Ao largo da costa da Inglaterra, o cargueiro de 6.711 toneladas rachou ao meio após ser atingido por uma estrondosa onda. Enquanto embarcações de resgate aguardavam, o comandante, então com 37 anos, deu a ordem de abandono aos quarenta tripulantes e dez passageiros a bordo, a 29 de dezembro de 1951. Depois, de volta ao seu castigado camarote, disse no rádio que ficaria a bordo “enquanto o navio continuasse flutuando”. Se ele deixasse o cargueiro, poderia ser reivindicado por qualquer empresa de salvatagem que pusesse um homem a bordo.

A situação se deteriorava constantemente: ondas de até vinte metros castigavam o barco ferido, que poderia, Carlsen sabia, afundar a qualquer momento. Ele utilizava um rádio improvisado para se manter em contato com navios nas proximidades, revirou o navio adernado em busca do que houvesse de comida e água e ainda continuou a escrever o diário de bordo. Na metade do suplício de duas semanas, Carlsen ganhou a companhia de um marinheiro de um rebocador de resgate que havia ido a bordo para ajudá-lo a receber o cabo de reboque.

Os dois estavam a 37 milhas náuticas (68 km) do porto britânico de Falmouth quando o navio, já adernado quase 90 graus e a embarcar água pela chaminé, finalmente se rendeu, em 10 de janeiro de 1952. Carlsen e o outro marinheiro pularam no mar e foram resgatados pelo rebocador.

Deprimido e exausto até a medula, o comandante do agora perdido Flying Enterprise ficou surpreso quando o rádio do rebocador informou que havia uma multidão a aguardar por ele no píer em Falmouth. “Pensei que estavam brincando”.

Mas uma multidão estava lá, sim, e haveria mais nas semanas e meses posteriores: desfile com chuva de papel picado em Nova York, convites da realeza e numerosas cerimônias de premiação, incluindo uma medalha por heroísmo concedida por ato especial do Congresso norte-americano. Quando conversamos, Carlsen se recusou a fazer de seu feito algo épico:

— É muito simples. Eu tinha assinado um contrato. Era dever meu conduzir o navio pelo mundo. Teria sido moralmente errado deixá-lo.

Ele também considerou moralmente errado lucrar extraordinariamente com o cumprimento de seu dever. Segundo relatos, ele recusou uma oferta de US$ 250.000 do British Daily Express — uma montanha de dinheiro, em 1952 — por uma exclusiva e outra de US$ 500.000 de Hollywood. “Eu não quero que a tentativa honesta de um homem do mar de salvar seu navio seja usada para propósito comercial algum”, teria dito Carlsen.

Uma recompensa que ele aceitou alguns meses depois do naufrágio foi o comando de um navio mercante maior, o Flying Enterprise II. Na sua primeira viagem, uma volta ao mundo, o comandante foi alvo de recepções oficiais em cada um dos portos em que escalou, dos Açores ao Mar da China.

Carlsen passou o resto da sua vida no mar. Após sua morte, em 1989, ele foi sepultado nas águas onde o Flying Enterprise havia feito sua escala final.

A certa altura de nossa conversa, ele parecia confuso com toda a agitação feita em torno dele, mas acabara de perceber, segundo disse, que a aventura dele alcançara um simbolismo que tinha importância. “Quero crer que a juventude da América — e do mundo — tenha aprendido uma lição.”

— Que lição?

Carlsen pensa por um instante, e responde:

— Fazer o que se deve fazer.

Anui com a cabeça, e repete:

— Fazer o que se deve fazer.

Assim falou o velho lobo-do-mar.
Tradução livre de http://www.khaleejtimes.com/DisplayArticle08.asp?xfile=/data/opinion/2012/April/opinion_April36.xml§ion=opinion, de autoria do escritor e jornalista Abraham Rabinovitch.

NAVEGAÇÃO: SEP seleciona consultorias para estudo sobre cabotagem

Do Diário Oficial da União de 9 de abril de 2012:

SECRETARIA DE PORTOS

AVISO DE MANIFESTAÇÃO DE INTERESSE

(SELEÇÃO DE EMPRESAS DE CONSULTORIA)

República Federativa do Brasil

Estudo para o desenvolvimento do setor de Cabotagem no Brasil Empréstimo/Crédito/Trust Fund/Doação No :. SFLAC Grant No. TF 010693

Título atribuído: Estudo para o desenvolvimento do setor de Cabotagem no Brasil

Referência n o (conforme indicado no plano de licitações): na

A República Federativa do Brasil está em fase final de negociação para a obtenção de doação do Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento – BIRD (Banco Mundial) para a realização do Estudo para o desenvolvimento do setor de Cabotagem no Brasil, e pretende usar uma parte dos recursos para contratos de serviços de consultoria.

Os serviços de consultoria (“Serviços”) incluem: (i) Diagnóstico do Setor de Cabotagem no Brasil; (ii) Estudo comparativo das cadeias de suprimentos envolvendo cabotagem e outros modais de transporte; (iii)Avaliação das melhores práticas internacionais e organização de viagem de estudos (iv) Identificação de incentivos à Cabotagem. A duração prevista para o estudo é de nove meses.

A Secretaria de Portos está convidando neste momento empresas de consultoria elegíveis a expressarem o seu interesse em prover os serviços acima indicados. Os consultores interessados deverão fornecer informações indicando que estão qualificados para executar os serviços. Os critérios para selecionar a lista de candidatos são: (i) Experiência geral da empresa; (ii) Experiência específica da empresa, incluindo a descrição de atividades similares realizadas pela empresa; (iii) Capacitação Técnica da Empresa.

As manifestações de interesse de consultores interessados são exigidas nos termos do parágrafo 1.9 das Diretrizes para seleção e contratação de consultores financiados por empréstimos do BIRD e créditos e doações da AID pelos mutuários do Banco Mundial, versão de janeiro de 2011, (“Diretrizes de Consultores”).

Os Consultores podem associar com outras empresas na forma de consorcio (Joint Venture) ou subconsultoria para melhorar as suas qualificações.

Os consultores serão selecionados com base no método de Custo e Qualidade descrito nas Diretrizes de Consultores.

Os consultores interessados poderão obter maiores informações no endereço indicado no final do presente convite durante o horário comercial (das 8:00 as 12:00 e das 14:00 ás 18:00 horas )

As manifestações de interesse deverão ser recebidas por es- crito no endereço abaixo (pessoalmente, por correio, fax ou e-mail), no prazo de vinte dias a partir desta publicação.

Secretaria de Portos – SEP – SCN Quadra 04 Bloco B

Centro Empresarial VARIG. Pétala C – 13o andar sala 1302 CEP 70714-900 – Brasilia – DF . Tel: (61) 34113742 Fax.: (61) 33263025 – email – aparicio.costa@portosdobrasil.gov.br

JOÃO APARICIO DOS REIS COSTA

Presidente da Comissão Especial de Licitações