PERDAS TOTAIS: o incêndio do navio Düden

1. INTRODUÇÃO

Incêndios estão entre os acidentes da navegação mais temidos e difíceis de combater, e tem consequências potencialmente muito graves. Por esta razão, é importante que os envolvidos na operação de um navio tenham consciência do risco e participem efetivamente do tratamento deste risco.

Neste texto, serão discutidos aspectos dos sistemas de prevenção e combate a incêndios à luz do ocorrido com o navio “Düden”, de bandeira turca.

2. A Convenção SOLAS e o incêndio do “Düden”

A preocupação em garantir que navios ofereçam  a maior segurança realisticamente praticável contra incêndios deve se manifestar desde a construção da embarcação. O reconhecimento desta realidade está presente no capítulo II-2 da Convenção para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, ou SOLAS. A Regra 2 estabelece em seu parágrafo 1 (International Maritime Organization, 2012) cinco objetivos para o sistema:

  • Prevenir a ocorrência de incêndio e explosão;
  • Reduzir o risco que eventual incêndio possa oferecer à vida;
  • Reduzir o risco de avaria ao navio, à sua carga e ao ambiente causado por incêndio;
  • Conter, controlar e suprimir incêndios e explosões em seu local de origem; e
  • Dar a passageiros e tripulantes meios de fuga adequados e prontamente acessíveis.

Para atingir estes objetivos, há diversos princípios construtivos, elencados no parágrafo 2 da mesma Regra, a serem observados. No caso do Düden, parecem especialmente relevantes os seguintes:

  • Compartimentagem térmica e estrutural do navio em zonas horizontais e verticais;
  • Uso limitado de materiais combustíveis; e
  • Detecção de incêndios na zona de origem;

O relatório feito pela Marinha do Brasil (2010) sobre o incêndio do navio turco indica que o navio estava aquém do nível mínimo necessário para a satisfação destes objetivos e princípios.

Não há no documento evidência de que a zona de origem do incêndio tenha sido correta e tempestivamente identificada por meio de detectores de fumaça, ou mesmo que o navio os tivesse nos conveses da superestrutura. O fumo, causa conhecida e reconhecida de incêndios a bordo de navios, era tolerado.  Demais, como notaram os peritos, a estanqueidade do navio contra incêndios era deficiente – o que comprometeu sobremaneira a capacidade do navio de cortar ou reduzir o fluxo de oxigênio para o incêndio. Finalmente, os relatos sobre a propagação do incêndio e sobre o que restou do navio permitem entender que havia uma grande quantidade de material combustível disponível para o fogo.

Ainda que a investigação tenha ficado com uma série de perguntas irrespondíveis, parece ser razoável concluir que, nas circunstâncias materiais existentes a bordo, seria virtualmente impossível conter ou extinguir o incêndio, depois de seu início.

3. O papel da tripulação

Se é verdade que cabe ao armador a responsabilidade primária pela segurança no ambiente de trabalho no navio, também é verdade que a tripulação não está reduzida a um papel meramente contemplativo, visto que eles, na qualidade de operadores dos sistemas de bordo – entre eles o Sistema de Gerenciamento de Segurança – conhecem ou deveriam conhecer os perigos e riscos com os quais lidam diuturnamente.

Como já se disse, é pouco provável que o incêndio a bordo do Düden pudesse ser controlado. Restaria, então, preveni-lo. Neste quesito, contudo, radicava uma das principais deficiências da tripulação, como acentua a Marinha do Brasil (2010): a prática de “procedimentos em desacordo com as normas, relativos a combate a incêndio (…)”.

Atender às normas poderia não bastar para prevenir o acidente: as necessidades da proteção contra incêndio podem exigir que se vá além da conformidade. Por isto, como nota Esteves (2009), o Código ISM “prevê que qualquer tripulante possa sugerir a alteração de procedimentos ou outras alterações cuja finalidade seja a melhoria da segurança a bordo e da protecção ao ambiente”. Provavelmente, restava aí a melhor possibilidade de ter evitado o desastre – a participação consciente do pessoal de bordo na construção e desenvolvimento dos sistemas de segurança, para além do mero atendimento de exigências e preenchimento de relatórios.

A título de hipótese, considere-se que o sistema de gerenciamento de segurança de bordo fosse omisso quanto ao fumo a bordo. Se havia um fumante entre os tripulantes, qualquer um dos demais poderia ter levantado a questão a qualquer tempo, permitindo o exame do problema e a adoção de procedimentos adequados para o tratamento do risco. Infelizmente, não há indicação de que isto tenha sido feito e, dado o histórico de segurança do navio, é mesmo provável que a resposta ao problema do fumo tenha sido a passividade.

4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Nenhum sistema de proteção e combate a incêndio pode prescindir do “elemento humano” para seu perfeito funcionamento. Assim, é importante que os profissionais que devem operá-lo sejam treinados de modo a desenvolver maior consciência do risco a ser tratado, sem o que não haverá senão ações reativas, ações que podem ser insuficientes para salvar vidas ou o navio, como o caso do “Düden” demonstrou.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (2002). Chapter II-2 of SOLAS: Construction — Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction. Disponível em <http://www.dft.gov.uk/mca/mcga-guidance-regulation/mcga-gr-solas_ii-2.htm&gt;. Acesso em 25 mar. 2012.

MARINHA DO BRASIL (2010). Incêndio a bordo do navio graneleiro “Duden” – 140 milhas de Tramandaí — Rio Grande do Sul, 22 de novembro de 2009. Relatório de Investigação de Segurança Marítima. Disponível em <https://www.dpc.mar.mil.br/cipanave/rel_acidentes//MVDuden/DUDEN_port.pdf&gt;. Acesso em 26 mar. 2012.

 ESTEVES, Fernando (2010). Código ISM (International Safety Management Code). Disponível em <http://www.enautica.pt/publico/professores/fernandoesteves/segbordonav//C%C3%B3digoISM.pdf >. Acesso em 31 mar. 2012.

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