BRASIL: Novo navio de pesquisa da USP promete impulsionar as ciências do mar

Deu no Estadão de 27 de maio de 2012:

Mais de 8 mil quilômetros de costa. Quatro milhões e meio de quilômetros quadrados de território marinho. Enormes reservatórios naturais de carbono. Um leito oceânico recheado de petróleo, gás e outras riquezas minerais. A maior biodiversidade de espécies marinhas do Atlântico Sul. E praticamente nenhum navio de pesquisa civil de grande porte para estudar isso tudo.

Esta tem sido a realidade das ciências oceanográficas no Brasil, em especial nos últimos três anos. O lendário navio de pesquisa Professor W. Besnard, do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IO-USP), está inoperante desde dezembro de 2008, por causa de um incêndio, e já pode ser considerado aposentado, deixando centenas de pesquisadores encalhados em terra firme ou limitados a fazer estudos próximos da costa, em embarcações menores.

Uma realidade que está prestes a mudar, com a chegada ao Brasil do Alpha Crucis, um navio oceanográfico de 64 metros e 972 toneladas, comprado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e pela USP. A embarcação, que já está no Porto de Santos (SP), aguardando os últimos desembaraços legais, tem capacidade para acomodar mais de 20 pesquisadores e autonomia para passar até 70 dias no mar, sem reabastecimento. Bem mais do que o Besnard, de 49 metros, que tinha capacidade para 15 pesquisadores e autonomia de 15 dias.

Sem falar nos muitos avanços tecnológicos do Alpha Crucis, que permitirão aos cientistas explorar águas mais distantes e mais profundas do que nunca.

“Para nós é um momento de glória”, diz o diretor do IO-USP, Michel Mahiques. “Um momento de mudança de paradigma, de uma oceanografia quase que exclusivamente costeira para uma oceanografia de grande escala.”

“Até agora só fazíamos oceanografia doméstica, perto da costa. Agora temos um navio que pode ir até a África se quisermos”, diz o biólogo Frederico Brandini, pesquisador do IO-USP, que coordenará o primeiro cruzeiro científico do Alpha Crucis, previsto para o início do segundo semestre. “Podemos fazer pesquisa de caráter internacional.”

Com o Besnard, já desgastado por mais de 40 anos de uso e mais de 600 mil km navegados, as expedições de pesquisa ficavam limitadas a uma faixa de segurança de 200 milhas náuticas (370 km) da costa. Para ir mais longe do que isso, só pleiteando tempo em navios da Marinha ou alugando navios privados – a preços na faixa de US$ 30 mil/dia.

No Alpha Crucis, o custo de operação diária será de US$ 4 mil a US$ 5 mil. O navio, de 39 anos, foi construído especificamente para pesquisa oceanográfica, com quatro laboratórios (um geral, um “molhado”, um de química e um de aquisição de dados), vários guinchos e guindastes (essenciais para pesquisas em alto-mar, que envolvem o uso de cabos e equipamentos pesados), e uma série de instrumentos científicos de última geração, incluindo sondas capazes de mapear o leito e o subsolo oceânico.

Outro diferencial importante é o sistema de posicionamento dinâmico, que mantém o navio parado sobre um ponto determinado via GPS, utilizando uma combinação de lemes e hélices de proa e popa para compensar o deslocamento criado pelas correntes e pelo vento.

“Vamos ampliar em muito nossa capacidade logística e tecnológica. Poderemos fazer muitas coisas que não eram possíveis com o Besnard”, diz o oceanógrafo Belmiro Mendes de Castro Filho, do IO-USP. “Será um salto qualitativo tremendo.”

Abaixo do Besnard, o maior navio de pesquisa do País era o Atlântico Sul, da Universidade Federal do Rio Grande (Furg), com 36 metros de comprimento e autonomia de 25 dias.

Construído em 1973 nos EUA, com o nome Moana Wave, o Alpha Crucis pertenceu por muito tempo à Universidade do Havaí e, mais recentemente, à Noaa, sigla da renomada instituição federal de pesquisa oceanográfica e atmosférica americana. Rebatizado com o nome da estrela que representa São Paulo na bandeira brasileira, ele agora é da USP, mas estará a serviço de toda a comunidade científica nacional.

Seleção. Pesquisadores de outros Estados e instituições poderão submeter projetos para uso da embarcação, que serão avaliados por um comitê gestor e selecionados com base em critérios de mérito científico e disponibilidade. “Interessados não vão faltar”, garante o diretor do IO-USP. “Como estávamos sem navio, há um demanda reprimida muito grande. A hora que abrirmos a porta, vai chover pedido.”

O que é bom, pois a compra do navio veio acompanhada de grandes expectativas. “Quando o professor Michel nos disse que precisava comprar um navio, eu disse: ‘A gente compra, mas vocês vão ter de produzir muita ciência para justificar isso'”, contou o diretor científico da Fapesp, Carlos Henrique de Brito Cruz.

O navio custou US$ 4 milhões, pagos pela Fapesp, mais uma reforma de US$ 7 milhões, divididos entre a Fapesp (US$ 3 milhões) e a USP (US$ 4 milhões), para adequar a embarcação às normas internacionais de segurança, renovar a infraestrutura e instalar equipamentos.

“Ainda assim saiu barato”, garante Mahiques, que passou mais de três anos pesquisando navios e estaleiros ao redor do mundo para preencher o vácuo deixado pelo Besnard. Construir uma embarcação do zero nesses moldes, segundo ele, custaria no mínimo US$ 30 milhões.

Uma cerimônia de inauguração do Alpha Crucis (que já fez uma viagem de 45 dias para chegar a Santos, saindo de Seattle, nos EUA, onde foi reformado) está marcada para quarta-feira. Em setembro deverá chegar a Santos, também, um segundo navio oceanográfico, o Alpha Delphini, com 26 metros de comprimento e autonomia de até 15 dias. Este, novinho em folha, construído do zero em um estaleiro de Fortaleza, por R$ 4,75 milhões (R$ 4 milhões da Fapesp e R$ 750 mil, da USP).

A aquisição dos barcos deixou a comunidade científica entusiasmada. “Oceanografia sem barco não é oceanografia”, resume o diretor do Centro de Biologia Marinha da USP (Cebimar), José Roberto Cunha da Silva.

O mar, mais desconhecido que o espaço… A nossa fronteira final.

Com o Alpha Crucis, as ciências do mar poderão audaciosamente ir aonde ninguém jamais havia ido antes.

Itajaí e o Brasil só podem ter a ganhar com isto.

COSTA CONCORDIA | Tribunal decide: Schettino não estava apto para o comando

A mais alta corte de apelação da Itália declarou nesta quarta-feira (16) que Francesco Schettino, comandante do navio Costa Concordia, naufragado em janeiro deste ano ao largo da ilha de Giglio, não estava em condições de comandar o cruzeiro.

A informação é da agência de notícias Reuters.

Em uma explanação escrita a respeito da decisão de manter Schettino em prisão domiciliar, a Corte di Cassazioni, cujo papel é semelhante ao do Superior Tribunal de Justiça brasileiro, afirmou que o marítimo demonstrou ter “pouca resiliência no desempenho de funções de comando ou no manejo da responsabilidade pela segurança de pessoas sob seus cuidados.”

A Corte declarou ainda que Schettino se mostrou incapaz de lidar com crises e de garantir a segurança de seus passageiros e tripulantes, e que haveria risco de uma repetição do desastre do Costa Concordia caso ele voltasse a comandar.

Esta parte da sentença foi o principal fundamento da decisão de manter Schettino detido em sua casa em Meta di Sorrento, próximo a Nápoles — era preciso demonstrar a existência de risco concreto de reincidência para que a prisão fosse mantida.

Schettino é acusado de ter causado o naufrágio do navio de 290 metros de comprimento ao aproximá-lo demasiadamente de terra. Os investigadores acusam-no também de retardar o abandono do navio e de deixar sem controle a operação, que envolveu mais de 4.200 pessoas.

No plano criminal, Schettino responde ainda por homicídio culposo múltiplo e por abandono prematuro de embarcação sob seu comando.

A decisão da Corte di Cassazioni pode ter sérias consequências para a estratégia dos armadores do navio, a norte-americana Carnival Lines (proprietária da Costa Crocieri), de atribuir toda a culpa do acidente ao comandante, especialmente nos processos em andamento nos Estados Unidos.

Se Schettino não deveria estar no comando, a decisão de guindá-lo até lá pode ser interpretada como um ato inseguro e fator contribuinte do naufrágio, no qual morreram 32 pessoas. Bastaria demonstrar que os executivos da Costa e da Carnival sabiam ou deveriam ter sabido da inaptitude de seu então oficial para comandar e assumir as responsabilidades consequentes — e ambas as empresas ficam mais perto da condição de réus do que da de vítimas de seu preposto e empregado.

PRATICAGEM | O que realmente importa

O fato narrado a seguir, relatado por Sérgio Barreto Motta em sua coluna no NetMarinha, ocorreu durante o evento “Portos Brasil”:

Um conferencista criticou o alto valor pago e o regime monopolista vigente na praticagem.
Em resposta, o professor Rui Botter, da Universidade de São Paulo (USP), pediu a palavra e rebateu:
— Isso é injusto. A praticagem cumpre seu papel e o valor pago pelos armadores é pouco significativo, em relação aos custos gerais. Antes de se solucionar isso, há dezenas de outras questões mais urgentes e mais problemáticas a serem analisadas no meio marítimo.”
Fonte: http://www.netmarinha.com.br/NetMarinha-Colunistas.aspx?action=detail&k=1393&Governo-lucrara-com-licitacao-de-terminais

EUA | Uma tragédia, três lições

Publicado originalmente no site Blog Mercante em 14 de maio de 2012

Acabo de ler uma matéria do jornal norte-americano The Philadelphia Inquirer  que me lembrou de um desastre e trouxe à tona, talvez sem querer, um par de lições sobre a boa marinharia no século 21.

Em 7 de julho de 2010, os turistas húngaros Dora Schwendtner, de 16 anos, e Szabolcs Prem, de 20, perderam a vida depois que um conjunto rebocador-barcaça atingiu a embarcação anfíbia de turismo onde eles e 35 outros passageiros, mais três tripulantes, estavam — à matroca.

O acidente, deixam claro os depoimentos reproduzidos por Miriam Hill e Troy Graham, poderia ter sido evitado com providências simples. Darei destaque a três.

Primeira lição: se você está em serviço no passadiço e surge uma emergência pessoal, peça ajuda a um colega. Esta era a política da empresa K-Sea, operadora do rebocador do qual Matthew Devlin era imediato e oficial de serviço naquela tarde.

Alguns minutos antes do acidente, Devlin recebeu um chamado no telefone celular (que, aliás, ele não deveria utilizar quando em serviço no passadiço): seu filho de 5 anos, que estava sofrendo uma cirurgia de rotina, teria ficado sem oxigênio por oito longos minutos. A partir daí, inicia-se uma troca frenética de ligações entre o imediato e seus familiares. Como resultado, Devlin ausentou-se, em espírito, do passadiço, e esta ausência custou a ele sua liberdade.

Um trecho do depoimento dele deixa claro quão pequena era a distância que era necessário vencer para evitar a pena de um ano por homicídio culposo:

Promotoria: A que distância o camarote do comandante estava de onde você estava?

Devlin: Dez pés [Três metros].

Promotoria: Você poderia ter chamado o capitão facilmente?

Devlin: Se eu estivesse pensando com clareza, sim.

O estresse reduz a consciência que temos de onde estamos e do que fazemos. Uma das consequências é que passamos a operar no “piloto automático”, repetindo escolhas e caminhos já experimentados e familiares. Mas um detalhe desmontou a familiaridade da situação: havia um barco à deriva no caminho.

Terminada a tormenta, quando Devlin se deu conta, o filho estava bem; ele, não mais.

Segunda lição: se você acha o colete inconveniente, experimente morte, sofrimento e suspensão. Do lado do barco anfíbio, falhas também houve, e importantes. Uma das mais graves: o comandante, mestre Fox, só pediu aos passageiros que colocassem os coletes cerca de 12 minutos depois de o barco ter ficado à matroca — e momentos antes do abalroamento. O depoimento dele lança luz sobre a razão: “Eu não precisava de ninguém desmaiando ou sofrendo intermação ou outro problema causado pelo calor.”

Esta atitude em relação ao uso de coletes é desgraçadamente muito comum. Ainda há pouco, por ocasião da passagem da Volvo Ocean Race por Itajaí, vi um sem-número de pessoas sem colete, inscientes de que, de um momento para o outro, elas podem se ver lançadas ao mar. Mas isto, claro, só acontece com os outros.

O fato é que aconteceu ao mestre Fox. E o descuido com os coletes dos passageiros pesou na decisão da Guarda Costeira de suspender-lhe a licença profissional por cinco meses.

Terceira lição: só porque algo dá certo, não significa que está certo. Em termos gerais, falar no celular durante a navegação não está certo.  Deixar de vestir o colete, também não. Mas, enquanto não ocorre algo realmente sério, vamos pegando atalhos, simplificando indevidamente procedimentos, relaxando. E como vai dando certo, seguimos fazendo. Isto, claro, até que o acidente invada nossas vidas pelas brechas que deixamos, crentes de que a desgraça não poderia jamais ser tão fluida e insidiosa, como foi para Devlin e Fox.

É verdade que acidentes acontecem mesmo que se faça tudo o que é certo fazer. Contudo, a minha experiência mostra que é muito mais provável que algo de ruim aconteça quando fazemos algo errado só porque dá certo.

Em resumo, a tragédia da Filadélfia é mais um caso no qual a soma de todos os equívocos desaguou em perda total e irreparável.

AQUAVIA | Náufrago processa operadora de navio que não prestou socorro

Da BBC, 2012.05.14

Um pescador panamenho que sobreviveu 28 dias no oceano Pacífico e presenciou a morte de dois colegas abriu um processo contra a Princess Cruises, operadora de um navio que passou pelo grupo sem prestar socorro.

Adrian Vasquez decidiu entrar na Justiça da Flórida acusando a empresa de negligência.

Passageiros do cruzeiro disseram ter visto os pescadores e alertado a tripulação, mas a empresa diz que o capitão da embarcação não foi avisado.

A advogada do pescador, Edna Ramos, disse que o processo inclui o testemunho de dois passageiros que confirmam ter visto os náufragos e alertado a tripulação.

Uma passageira, Judy Meredith, afirmou a jornalistas que viu os pescadores com um binóculo e avisou um atendente, que confirmou ter repassado a informação à tripulação.

Água

Os três pescadores voltavam de uma viagem ao rio Hato, para onde tinham ido em fevereiro, quando um dos motores do barco de cerca de três metros de comprimento falhou.

Após 16 dias à deriva, eles avistaram um navio de cruzeiro e tentaram fazer sinais com um casaco vermelho.

“Ficamos muito felizes, porque achamos que eles viriam nos resgatar”, disse Vasquez.

Ele foi resgatado dias depois a cerca de 1.000 quilômetros do continente, próximo às Ilhas Galápagos. Seus amigos já tinham morrido de sede.

Uma tempestade repentina, que reabasteceu seus suprimentos de água, foi crucial para a sobrevivência de Vasquez.

A empresa disse que houve uma falha de comunicação. Afirmou ainda que está ciente das obrigações perante a lei internacional do mar e que esteve envolvida em mais de 30 resgates nos últimos dez anos.

OBRIGAÇÃO DE PRESTAR AUXÍLIO

 

  • A obrigação de prestar assistência, sob o artigo 98 da Convenção da ONU da Lei do Mar (UNCLOS), é um princípio difundido sobre a lei internacional do mar.

  • Segundo a legislação, desde que possa ser feito sem colocar a embarcação em sério risco, o capitão é obrigado a “prestar assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em risco de se perder; a proceder com toda a velocidade possível para resgatar pessoas em dificuldade, se informado de sua necessidade de assistência, desde que tal ação possa ser razoavelmente esperada dele”.

Fontes: ONU/IMO