SALVATAGEM: MSC Flaminia é inspecionado antes de seguir para a Alemanha

O navio porta-contêineres MSC Flaminia, seriamente avariado por incêndio e explosão ocorridos em julho em meio ao Oceano Atlântico Norte, está sendo inspecionado por uma equipe de especialistas a 30 milhas de Lands End, no extremo sudoeste da ilha da Grã-Bretanha.

A inspeção é determinar se o navio pode ser conduzido em segurança pelos dois rebocadores que o resgataram para o porto de águas profundas de Wilhelmshaven, na Alemanha.

Segundo a publicação especializada Tradewinds, a sociedade classificadora Germanischer Lloyd considera que o MSC Flaminia tem estabilidade suficiente para prosseguir com a viagem, apesar dos 19 metros de calado, enquanto representantes do governo do Reino Unido querem mais medidas de controle de risco para autorizar a navegação pelo Canal da Mancha.

Dois mortos, avaria grossa, possível perda total

O porta-contentores de bandeira alemã sofreu um incêndio com explosão em 14 de julho, durante viagem entre Charleston (EUA) e Antuérpia (Bélgica), com 2.876 contêineres a bordo. Dois tripulantes morreram e um permanece no hospital a se recuperar de queimaduras graves.

O incêndio foi controlado pela empresa de salvatagem Smit, mas o estrago feito pelas ações de combate ao fogo para salvar o navio e a carga levou os proprietários do navio a declarar avaria grossa, o que significa que todos deverão arcar com os perdas decorrentes e com o prêmio a ser pago à Smit pelos salvamentos eventualmente bem-sucedidos.

A chegada do navio a Wilhelmshavem permitirá descobrir se o navio, segurado em cerca de US$ 40 milhões, constitui-se em uma perda total construtiva ou se o reparo em algum estaleiro do Extremo Oriente é economicamente viável.

AQUANEWS: Rolha de madeira faz navio ser detido em Hong Kong

Esta eu nunca tinha visto…
 
Um porta-contêineres de bandeira vietnamita acabou detido por 24 horas em Hong Kong no mês de julho porque seus sprinklers estavam fechados com rolhas de madeira. 

Segundo a publicação Tradewinds, o navio Bieng Dong Star, de 600 TEUs, tinha ainda um rombo no casco de 3 metros de comprimento e meio metro de profundidade, consequência de um abalroamento (colisão com outro navio) ocorrido em 12 de julho. 

DRAGAGEM DOS PORTOS: Apenas um aprofundamento foi homologado

Quatro anos depois do lançamento do mais ambicioso plano de aprofundamento dos portos brasileiros, o Programa Nacional de Dragagem, os navios ainda não podem usufruir das melhorias previstas. Apesar de o governo divulgar que 13 obras estão concluídas, a Marinha brasileira, por enquanto, só validou a que foi feita em uma das áreas do porto de Suape (PE). Para a alteração oficial das profundidades, liberando o tráfego de embarcações de maior calado, a homologação por parte da Marinha é obrigatória.

A obrigatoriedade está prevista no art. 33, § 5°, inciso I, alínea “c” da Lei dos Portos

Essa era a situação das dragagens até o dia 7 de agosto, quando a Marinha respondeu solicitação feita pelo Valor, em 18 de julho, por meio da Lei de Acesso à Informação. “Os portos foram dragados, mas não homologados. Passaram-se quatro anos e os navios não estão podendo carregar seu máximo potencial. Estamos com o velho problema de sempre”, afirma uma fonte do setor de navegação, que prefere não ser identificada.

O investimento feito nos 13 empreendimentos atingiu R$ 1,2 bilhão, recurso proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A situação preocupa Brasília. Em recente reunião, a presidente Dilma Rousseff teria manifestado descontentamento com o estágio do programa de dragagens, segundo o Valor apurou.

As profundidades dos portos são fixadas pela Marinha após comprovação de que foram atingidas, o que é feito por meio de levantamento hidrográfico (LH). A análise e a validação do LH são realizadas pelo Centro de Hidrografia da Marinha, mediante o recebimento dos dados encaminhados pelo contratante da obra, a Secretaria de Portos (SEP). Somente depois de validado é que o levantamento pode ser utilizado como subsídio à decisão da Marinha para alterar os parâmetros operacionais dos portos.

Das 13 dragagens já feitas, apenas a do canal de acesso ao cais sul e 50% da bacia de evolução do porto de Suape está validada. A medição da cota do restante da bacia de evolução apontou necessidade de ajustes. Também os dados enviados pelos portos de Recife e de Rio Grande (RS) revelaram discrepâncias. Em Aratu (BA) e Santos, as obras de dragagem estão na fase final, mas ainda não foram concluídas.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal de navegação, para que a gente possa trabalhar com segurança”, afirmou o presidente da empresa de praticagem Santos Pilots, Fábio Mello Fontes, em recente evento sobre o porto de Santos. O serviço de praticagem consiste na manobra de navios dentro dos portos. É obrigatório por lei e só pode ser realizado por profissional (o prático) habilitado pela Marinha.

O presidente em exercício da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, disse que a dragagem de aprofundamento para 15 metros já terminou e constantemente é realizada a manutenção. “Mas problema desse tipo pode ocorrer.”

O aprofundamento dos portos é essencial para atrair embarcações de maiores dimensões (calado, extensão e largura), tendência mundial na navegação mercante. Quanto maior a embarcação, maior a diluição de custo e consequente redução de preço na movimentação de cargas. Pelo menos 75% da corrente de comércio brasileira em valores é feita via marítima. Em tonelagem, o índice é maior que 90%.

As dragagens integram uma lista de 29 obras de aprofundamento e alargamento de portos espalhadas por 13 Estados e originalmente distribuídas entre PAC 1 e 2, divisão que não existe mais. Desde 2008, novos portos foram acrescentados ao programa. A maior parte dos empreendimentos enfrentou atrasos nas licitações e dificuldades de obra e ambientais, tornando impossível o cumprimento do cronograma inicial.

O temor entre empresários ligados ao comércio exterior é que os portos sofram assoreamento até a validação das novas profundidades pela Marinha e as dragagens tenham de ser refeitas. O porto de Itajaí (SC), o segundo do país em movimentação de contêineres, corre esse risco. O rebaixamento para 14 metros foi atingido, mas não homologado. Como o porto sofre muitos assoreamentos por conta do rio Itajaí-Açu, atualmente a cota operacional é de 12,70 metros para o canal externo e de 12,40 metros para o interno.

No caso da Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes, o levantamento hidrográfico (válido, aliás) feito logo depois do final da dragagem revelou que havia trechos com profundidade de cerca de 13,40 metros. Além disto, pesou a falta de dragagem de manutenção. Isto inviabilizou o reconhecimento da profundidade de 14 metros como segura.

A SEP diz não considerar a possibilidade de refazer as dragagens. Questionada por que considera que as obras foram concluídas, se as novas profundidades não podem ser usadas, a secretaria informa que “o objeto da contratação foi cumprido, a obra foi executada, concluída, medida, fiscalizada e feita a batimetria [medição da profundidade]”. Segundo a assessoria da SEP, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, já entrou em contato com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha para “nivelar e agilizar os procedimentos”.

Como a matéria bem informa no quarto parágrafo, quem examina a validade dos levantamentos batimétricos é o Centro de Hidrografia da Marinha.

Ocorre que o CHM é subordinado à Diretoria de Hidrografia e Navegação, não à Diretoria de Portos e Costas.

Não adianta correr. É preciso ir na direção certa.

Fonte: Valor / Fernanda Pires [Observações em itálico por conta do blogueiro]

PORTO DE SANTOS: Dragagem não evita encalhes no canal de acesso

Fernanda Balbino, A Tribuna (Santos)

“Toda semana encalha um navio de contêiner com 11,5 metros no Porto de Santos”, afirma o diretor-presidente da Praticagem de Santos, Fábio Mello Fontes.

Ele se refere à profundidade do canal de navegação do cais santista, mesmo após a conclusão das obras de dragagem de aprofundamento.

Segundo Fontes, existem pontos onde o canal não está com a profundidade anunciada pela Codesp.

A Autoridade Portuária divulgou o fim da dragagem e a profundidade de 15 metros em todos [os] pontos navegáveis do cais santista. Porém, a Marinha do Brasil não homologou as profundidades, pois ajustes precisaram ser feitos.

O prático, que tem 44 anos de profissão e mais de 27 mil manobras no currículo, alerta que não adianta a Marinha homologar a profundidade de 15 metros se, na prática, a realidade é outra e problemas de encalhe continuam acontecendo.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal, para que a gente possa trabalhar em segurança”, afirma Fontes.

O exemplo mais recente dado por Fontes é de um navio que encalhou próximo ao Tecon, na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo. O fortíssimo cabo de um rebocador foi estourado na manobra de desatracação.

O presidente em exercício da Codesp, Renato Barco, disse que a empresa concluiu a dragagem de aprofundamento em todo o canal, atingindo a marca de 15 metros. “Devido ao forte assoreamento a dragagem de manutenção é feita constantemente. Mas problema desse tipo pode ocorrer”.

Dois pontos:

 

(1) Diga o que quiser a Autoridade Portuária, se a Autoridade Marítima não homologou, há algo de errado mesmo.

(2) Duvido que saberíamos dos encalhes se o prático fosse empregado do terminal ou do porto.