LOGÍSTICA: Armadores podem economizar US$ 10 mi com redução de tempo gasto em porto

Transportadores marítimos podem economizar milhões de dólares em combustível se o tempo gasto em portos for reduzido, ainda que marginalmente, afirma uma nova análise da consultora SeaIntel.

A informação é do site britânico The Loadstar.

O estudo, feito com base no consumo de combustível do navio CMA CGM Andromeda, de 11.400 TEUs, constatou que a diminuição do tempo que um navio leva para entrar e sair de um porto cria uma folga que permite ao armador reduzir a velocidade de navegação para o porto seguinte, sem prejuízo da pontualidade.

A economia obtida depende da velocidade operacional do navio — o consumo é aproximadamente proporcional ao cubo da velocidade.

No caso do estudo, uma redução de duas horas no tempo de atracação e desatracação resultaria em redução de US$ 2 mil nos gastos com combustível em uma viagem para um porto situado a 200 milhas náuticas (370 km), caso a velocidade projetada originalmente fosse de 14 nós (26 km/h). Se esta velocidade fosse de 19 nós (35 km/h), o valor poupado se aproxima dos US$ 6 mil.

Quando este resultado é aplicado a um serviço regular, com escalas semanais, o cálculo da SeaIntel indica que cada navio poderia poupar entre US$ 150 mil e 300 mil anuais por porto, de acordo com as velocidades e as distâncias entre um porto e outro.

“De forma geral, constatamos que mais de 90% da economia é conseguida com uma distância entre portos abaixo de 500 a 600 milhas (cerca de 900 a 1.100 km)”, afirma a análise.

De acordo com a SeaIntel, os resultados obtidos num serviço típico entre Ásia e Europa, que geralmente compreende de oito a doze escalas, podem ser ainda mais significativos. Se cinco desses portos reduzirem o tempo de trânsito em trinta minutos cada um, os custos com combustível podem diminuir em quase US$ 10 milhões. Uma redução de três horas multiplicaria esta economia por quatro.

O estudo reconhece que a economia conseguida em condições reais pode variar de acordo com diversos fatores, como a relação entre contêineres cheios e vazios, a produtividade de cada porto, e a velocidade de serviço. Contudo, sustenta que uma maior eficiência no trânsito, atracação e desatracação dos navios pode de fato trazer grande benefício aos armadores e dar aos portos uma importante vantagem competitiva — segundo ele, um porto que melhore o tempo de atracação em algumas horas pode facilmente argumentar que não precisa oferecer descontos na tarifa de movimentação, já que está dando ao armador a oportunidade de economizar em combustível.

Uma prancha a 94 km/h…!

Coluna do Murillo - Notícias de Vela

Luderitz, na Namíbia foi o cenário escolhido por velejadores de windsurf para a tentativa de quebra de recorde de velocidade, mais precisamente para tentar quebrar a barreira dos 50 nós. Com condições perfeitas, o primeiro a conseguir o feito nesta terça-feira foi o sueco Anders Bringdal. Ele chegou a 50.41 e depois a 50.46 nós. Mais tarde foi a vez de Antoine Albeau, que bateu a marca de 50.62 nós. Esta foi a primeira vez que uma prancha conseguiu quebrar esta barreira. Para ver mais resultados, clique aqui.

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JULGAMENTO DO “PRESTIGE”: Dez anos depois do naufrágio, comandante depõe

Dez anos exatos depois de ter sido lançado o SOS pelo Prestige, que desencadeou a mais grave maré negra da história de Espanha, o comandante do petroleiro disse hoje em tribunal que o navio tinha passado todos os controlos necessários.

O comandante grego, Apostolos Mangouras, de 77 anos, é o primeiro dos quatro acusados ouvidos pelo tribunal da Corunha, na Galiza, noroeste de Espanha, onde começou em outubro o julgamento deste caso.  

“Nós tínhamos feito todas as inspeções visuais” do casco do navio antes da partida de São Petersburgo, afirmou o oficial, precisando que havia repetidos controlos “todos os três ou seis meses”.    

O comandante adiantou que estava na posse dos diplomas necessários para assumir a função, bem como os membros da tripulação, todos filipinos. “Passei exames e recebi os diplomas”, afirmou, acrescentando que os outros marinheiros também tinham “os certificados necessários”.  

O Prestige, um petroleiro liberiano com pavilhão das Bahamas, carregado com 77 mil toneladas de petróleo, lançou um apelo de socorro em plena tempestade a 13 de novembro de 2002, ao largo da costa noroeste de Espanha.  

Durante seis dias, o navio andou à deriva no Atlântico, antes de se afundar a 19 de novembro, largando um petróleo espesso e viscoso que poluiu milhares de quilómetros de litoral, em Espanha, Portugal e França.  

Quatro acusados estão a ser julgados desde 16 de outubro num processo que dura há anos: o comandante, o chefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, também grego, bem como o diretor da Marinha Mercante espanhola na época, José Luis Lopez-Sors. O quarto acusado, o imediato filipino, Ireneo Maloto, está em fuga.  

Mas as organizações ecologistas denunciam a ausência no tribunal dos responsáveis políticos e recordam que o governo da época tinha ordenado que o navio fosse afastado para o largo, apesar das recomendações de especialistas para que entrasse num porto para controlar a fuga.   

Hoje, militantes do Greenpeace colocaram na fachada do palácio de exposições da Corunha, onde decorre o julgamento, uma grande bandeira amarela onde se questionava “onde estão os responsáveis?” com fotografias de vários líderes políticos.  

Fonte: Lusa

Temos neste caso o choque de duas visões distintas sobre a segurança e a atribuição de responsabilidade em sistemas sócio-técnicos.

Tradicionalmente, considera-se que o acidente é causado por erro de um ou mais humanos pouco motivados ou pouco treinados. Esta maneira de pensar está por trás do tratamento dado ao comandante do navio.
O caso do Prestige desafia este modo simplista de lidar com o assunto.

É fácil apontar o que devia ou não devia ter sido feito depois que se sabe o resultado. Mas qualquer julgamento deve levar em conta a situação em que os acusados estavam naqueles dias de novembro de 2002, se levamos o interesse pela justiça e pela proteção do ambiente marinho a sério.

Começou a Vendée Globe, regata de volta ao mundo sem escalas e sem assistência!

Coluna do Murillo - Notícias de Vela

Neste sábado os 20 corajosos skippers solitários partiram de Les Sables D’Olonne, na França, na disputa da Vendée Globe, uma das regatas mais difíceis do mundo. Serão mais de 24 mil milhas navegadas em aproximadamente três meses de competição sem parada e sem assistência. Depois de 48 horas no mar, o líder é o francês François Gabart, do Macif, seguido pelos também franceses Vincent Riou, do PRB, a 11 milhas de distância, e de Armel Le Cléac’h, do Banque Populaire.

Enquanto isso, Marc Guillemot, do Safran, está fora da competição por conta da quilha, que quebrou com apenas 50 milhas de regata. “Se não foi uma colisão, pode ser fadiga do metal, algo com o design ou com os cálculos, é difícil de saber. A quilha fez algo como 23 mil ou 25 mil milhas e eu saí com muita confiança. Nenhum competidor teria coragem de partir sem muita confiança…

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AQUAVIAS BRASIL: O caminho de Roterdã e o analfabetismo marítimo

Então, segundo me diz o Estadão de hoje, está decidido: queremos ser como Rotterdã.

O objetivo da presidente Dilma é direto, e repetido por quase todos os técnicos do governo envolvidos com as medidas: igualar a operação dos portos brasileiros à dos principais do mundo, como Roterdã (Holanda).

Isso deve acontecer em todos os sentidos – tributários, custos com mão de obra, infraestrutura básica e modelo gerencial.

Faltou lembrar o que considero o mais importante de todos os problemas: o do conhecimento. E, neste aspecto, penso que o Brasil deixa a desejar.

Vamos às evidências.

Diz a matéria que técnicos “estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário”.

Como a reportagem silencia sobre a composição deste custo, é preciso adotar uma definição operacional de “custo portuário” antes de prosseguir.

Segundo o Business Dictionarycustos portuários são as taxas e sobretaxas aplicadas ao navio e/ou à carga a bordo a partir de sua chegada ao porto.

Agora, ao primeiro ponto. Se eu entendi corretamente, um pacote de grande importância para o país estará estribado em estimativas sobre um dos itens considerados mais importantes do sistema. A ser isto verdade, estarão decidindo o rumo dos portos brasileiros com base em percepções que ou não encontram estribo nos fatos ou se batem contra eles. É difícil crer que esta maneira de proceder atenda ao interesse público e se aproxime do que se faz na Holanda.

Mas prossigamos. Cito novamente o Estadão:

A avaliação dos técnicos é que o custo elevado não leva em consideração a evolução tecnológica dos equipamentos de navegação. Se antes era exigido que um prático conhecesse cada pedra no fundo do porto, hoje essas informações podem ser obtidas por satélites e outros equipamentos.

Este trecho me assusta. Ele representa uma visão arcaica da segurança, segundo a qual sistemas sócio-técnicos são intrinsecamente seguros e as pessoas são um mal necessário para a sua operação. Neste modo de ver as coisas, se ocorre um acidente, é porque algum humano “podre” não fez o que deveria ter feito, ou fez o que não deveria ter feito.

Ocorre que os sistemas sócio-técnicos, como os navios e o transporte marítimo, não são intrinsecamente seguros, porque são sistemas voltados para a produção. Neste contexto, a segurança, uma das funções centrais da operação, não é dada, mas construída pelas pessoas envolvidas. Aí os práticos entram: eles ajudam a expandir o espaço de segurança das operações de navios e de portos e contribuem para viabilizar oportunidades de prosperidade que de outro modo estariam fora do alcance da infra-estrutura portuária brasileira.

Para além disto, manifesta-se aqui uma profunda ignorância sobre as operações de navios em águas confinadas. Sou capaz de apostar que estes “técnicos” não se deram ao trabalho de deixar seus escritórios para observar uma única faina de “flanelagem de navio”, talvez porque lhes pareça pouco adequado cooperar com “flanelinhas”. Para contrastar, alguns dos maiores institutos de hidrodinâmica do planeta se situam na Holanda, como o Maritime Research Institute Netherlands.

Para completar, uma contradição insanável, contida no trecho a seguir:

Dilma negociou com a Marinha a redução dos requisitos para que um prático atue nos portos. Atualmente, para que uma pessoa ganhe o status de prático, ela precisa ter operado cerca de 70 vezes por ano em um porto. Em Roterdã são necessárias apenas 20 operações.

Nem vou me deter muito nesta história de “Dilma negociou com a Marinha”, que aproxima o texto da ficção plana e rasa. Duvido muito que bastem 20 manobras por ano para qualificar um prático em Roterdã. No site da praticagem holandesa, consta que a preparação de um profissional leva de 10 a 13 meses. Mas isto é o de menos, aqui. Admita-se, por um instante, que a informação está correta, e se seguirá que o prático brasileiro está num nível de qualificação superior ao do holandês. Por que mediocrizar? A quem serve a redução dos níveis de segurança? Será mesmo do interesse público nacional sacrificar a proteção de canais, portos, cargas e navios no altar da produção?

Não tenho as respostas. Mas tenho por certo que não será por atalhos que teremos sucesso em nos aproximar de Roterdã.

Está na hora de dar combate ao febeapá sobre a praticagem…

Rocha, Alexandre: anotações

“A administração portuária também precisa exercer um controle sobre a Praticagem. Hoje, estão soltas”. — Williem Mantelli

Não sei se “o governo” está de fato disposto a “comprar briga” com a Autoridade Marítima por conta da praticagem, mas a Mantelli, que fala pela Associação Brasileira de Terminais Portuários, parece estar.

Na hipótese branda, Mantelli não faz ideia do que se passa na parte molhada do porto e desconhece tanto a Lei Complementar 97 quanto a Lei 9.537, a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário, que dão à Marinha a regulação da atividade.

Se não for isto, Mantelli está a querer dizer que a Marinha não só não estaria regulando adequadamente a praticagem como não seria a entidade adequada para isto.

Eu diria que as ideias dele não correspondem aos fatos.

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