DRAGAGEM DOS PORTOS: Apenas um aprofundamento foi homologado

Quatro anos depois do lançamento do mais ambicioso plano de aprofundamento dos portos brasileiros, o Programa Nacional de Dragagem, os navios ainda não podem usufruir das melhorias previstas. Apesar de o governo divulgar que 13 obras estão concluídas, a Marinha brasileira, por enquanto, só validou a que foi feita em uma das áreas do porto de Suape (PE). Para a alteração oficial das profundidades, liberando o tráfego de embarcações de maior calado, a homologação por parte da Marinha é obrigatória.

A obrigatoriedade está prevista no art. 33, § 5°, inciso I, alínea “c” da Lei dos Portos

Essa era a situação das dragagens até o dia 7 de agosto, quando a Marinha respondeu solicitação feita pelo Valor, em 18 de julho, por meio da Lei de Acesso à Informação. “Os portos foram dragados, mas não homologados. Passaram-se quatro anos e os navios não estão podendo carregar seu máximo potencial. Estamos com o velho problema de sempre”, afirma uma fonte do setor de navegação, que prefere não ser identificada.

O investimento feito nos 13 empreendimentos atingiu R$ 1,2 bilhão, recurso proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A situação preocupa Brasília. Em recente reunião, a presidente Dilma Rousseff teria manifestado descontentamento com o estágio do programa de dragagens, segundo o Valor apurou.

As profundidades dos portos são fixadas pela Marinha após comprovação de que foram atingidas, o que é feito por meio de levantamento hidrográfico (LH). A análise e a validação do LH são realizadas pelo Centro de Hidrografia da Marinha, mediante o recebimento dos dados encaminhados pelo contratante da obra, a Secretaria de Portos (SEP). Somente depois de validado é que o levantamento pode ser utilizado como subsídio à decisão da Marinha para alterar os parâmetros operacionais dos portos.

Das 13 dragagens já feitas, apenas a do canal de acesso ao cais sul e 50% da bacia de evolução do porto de Suape está validada. A medição da cota do restante da bacia de evolução apontou necessidade de ajustes. Também os dados enviados pelos portos de Recife e de Rio Grande (RS) revelaram discrepâncias. Em Aratu (BA) e Santos, as obras de dragagem estão na fase final, mas ainda não foram concluídas.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal de navegação, para que a gente possa trabalhar com segurança”, afirmou o presidente da empresa de praticagem Santos Pilots, Fábio Mello Fontes, em recente evento sobre o porto de Santos. O serviço de praticagem consiste na manobra de navios dentro dos portos. É obrigatório por lei e só pode ser realizado por profissional (o prático) habilitado pela Marinha.

O presidente em exercício da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, disse que a dragagem de aprofundamento para 15 metros já terminou e constantemente é realizada a manutenção. “Mas problema desse tipo pode ocorrer.”

O aprofundamento dos portos é essencial para atrair embarcações de maiores dimensões (calado, extensão e largura), tendência mundial na navegação mercante. Quanto maior a embarcação, maior a diluição de custo e consequente redução de preço na movimentação de cargas. Pelo menos 75% da corrente de comércio brasileira em valores é feita via marítima. Em tonelagem, o índice é maior que 90%.

As dragagens integram uma lista de 29 obras de aprofundamento e alargamento de portos espalhadas por 13 Estados e originalmente distribuídas entre PAC 1 e 2, divisão que não existe mais. Desde 2008, novos portos foram acrescentados ao programa. A maior parte dos empreendimentos enfrentou atrasos nas licitações e dificuldades de obra e ambientais, tornando impossível o cumprimento do cronograma inicial.

O temor entre empresários ligados ao comércio exterior é que os portos sofram assoreamento até a validação das novas profundidades pela Marinha e as dragagens tenham de ser refeitas. O porto de Itajaí (SC), o segundo do país em movimentação de contêineres, corre esse risco. O rebaixamento para 14 metros foi atingido, mas não homologado. Como o porto sofre muitos assoreamentos por conta do rio Itajaí-Açu, atualmente a cota operacional é de 12,70 metros para o canal externo e de 12,40 metros para o interno.

No caso da Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes, o levantamento hidrográfico (válido, aliás) feito logo depois do final da dragagem revelou que havia trechos com profundidade de cerca de 13,40 metros. Além disto, pesou a falta de dragagem de manutenção. Isto inviabilizou o reconhecimento da profundidade de 14 metros como segura.

A SEP diz não considerar a possibilidade de refazer as dragagens. Questionada por que considera que as obras foram concluídas, se as novas profundidades não podem ser usadas, a secretaria informa que “o objeto da contratação foi cumprido, a obra foi executada, concluída, medida, fiscalizada e feita a batimetria [medição da profundidade]”. Segundo a assessoria da SEP, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, já entrou em contato com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha para “nivelar e agilizar os procedimentos”.

Como a matéria bem informa no quarto parágrafo, quem examina a validade dos levantamentos batimétricos é o Centro de Hidrografia da Marinha.

Ocorre que o CHM é subordinado à Diretoria de Hidrografia e Navegação, não à Diretoria de Portos e Costas.

Não adianta correr. É preciso ir na direção certa.

Fonte: Valor / Fernanda Pires [Observações em itálico por conta do blogueiro]

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PORTO DE SANTOS: Dragagem não evita encalhes no canal de acesso

Fernanda Balbino, A Tribuna (Santos)

“Toda semana encalha um navio de contêiner com 11,5 metros no Porto de Santos”, afirma o diretor-presidente da Praticagem de Santos, Fábio Mello Fontes.

Ele se refere à profundidade do canal de navegação do cais santista, mesmo após a conclusão das obras de dragagem de aprofundamento.

Segundo Fontes, existem pontos onde o canal não está com a profundidade anunciada pela Codesp.

A Autoridade Portuária divulgou o fim da dragagem e a profundidade de 15 metros em todos [os] pontos navegáveis do cais santista. Porém, a Marinha do Brasil não homologou as profundidades, pois ajustes precisaram ser feitos.

O prático, que tem 44 anos de profissão e mais de 27 mil manobras no currículo, alerta que não adianta a Marinha homologar a profundidade de 15 metros se, na prática, a realidade é outra e problemas de encalhe continuam acontecendo.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal, para que a gente possa trabalhar em segurança”, afirma Fontes.

O exemplo mais recente dado por Fontes é de um navio que encalhou próximo ao Tecon, na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo. O fortíssimo cabo de um rebocador foi estourado na manobra de desatracação.

O presidente em exercício da Codesp, Renato Barco, disse que a empresa concluiu a dragagem de aprofundamento em todo o canal, atingindo a marca de 15 metros. “Devido ao forte assoreamento a dragagem de manutenção é feita constantemente. Mas problema desse tipo pode ocorrer”.

Dois pontos:

 

(1) Diga o que quiser a Autoridade Portuária, se a Autoridade Marítima não homologou, há algo de errado mesmo.

(2) Duvido que saberíamos dos encalhes se o prático fosse empregado do terminal ou do porto.

NAUFRÁGIO DO PRESTIGE: Julgamento começa em outubro

Quase dez anos depois do naufrágio do navio petroleiro Prestige, que resultou no derramamento de 64 mil toneladas de petróleo no litoral de Portugal, Espanha e França, as datas do julgamento do caso foram afinal definidas.

A informação é do site Maritime Passive Safety.

Os trabalhos começam em A Coruña, na região espanhola da Galícia, no dia 16 de outubro e a previsão é de que terminem em 29 de maio de 2013. O julgamento envolverá 3 juízes , 51 advogados, 2.128 reclamantes e 133 testemunhas, além de uma quantidade impressionante de informação: somente o volume do processo dedicado às compensações financeiras pelo acidente tem mais de 300 mil páginas.

Para saber mais:

Prestige: http://pt.wikipedia.org/wiki/Prestige

Desastre del Prestige: http://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_del_Prestige

MARÍTIMAS: Mais óleo aparece no litoral cearense

Suspeita é que produto tenha vazado do navio Seawind, afundado no dia 28 de junho.

A Capitania dos Portos do Ceará confirmou, nesta quinta-feira (6), que manchas de óleo foram encontradas em pelos menos dois pontos do litoral do Estado. Segundo a Prefeitura de Fortaleza, houve “grande dano ambiental” na praia de Pirambu causado após o naufrágio do navio mercante Seawind, de bandeira do Panamá, que afundou na noite da última quinta-feira (28). O navio está carregado com cerca de 40 mil toneladas de granito.

Em nota, a capitania disse que o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis) realizou vistoria no mar e encontrou dois pontos com óleo, provavelmente do navio mercante. A confirmação oficial ainda depende de análise.

“Foram identificados vestígios de óleo remanescentes no espigão da praia do Arpoador, no bairro do Pirambu, no mesmo local onde já foram realizadas limpezas pelo CDA [Centro de Defesa Ambiental]. Foi avistada por observação aérea uma mancha de óleo, com volume estimado de 67 litros, a cerca de 5 km afastado da costa, ao largo de São Gonçalo do Amarante [município litorâneo a cerca de 60 km de Fortaleza], seguindo em direção ao mar aberto”, informou o comunicado.

Segundo o secretário do Meio Ambiente de Fortaleza, Adalberto Alencar, o óleo que chegou à praia de Pirambu causou grandes danos ambientais e econômicos. “Fizemos uma visita e foi verificada a poluição hídrica, o prejuízo aos pescadores –são quase 700 naquela comunidade–, que ficaram esses dias sem ir ao mar, e prejuízo à paisagem. A regata histórica dos pescadores, que seria domingo (1º), também teve de ser cancelada”, disse.

Alencar afirmou que técnicos estão fazendo uma avaliação precisa do impacto ambiental, que deve resultar em uma ação na Justiça. “Na segunda-feira (9) teremos uma reunião com a Colônia dos Pecadores. Vamos juntar todos os elementos e mover uma ação por esse crime ambiental praticado em Fortaleza. Estamos tentando encontrar a empresa responsável pelo navio para notificá-la. Sabemos que ela já tem problemas com a Justiça do Trabalho”, informou.

Estudo

Diante do cenário, a prefeitura aguarda estudos que apontem a real dimensão do problema. “Nesse primeiro momento, estamos acompanhando a limpeza, que ainda está sendo feita. Ou seja, continuamos com a área poluída. Estamos aguardando a UFC (Universidade Federal do Ceará) concluir um estudo mais detalhado do que isso vai ter de impacto na cidade, que só poderemos ter mais na frente.”

O secretário também cobrou mais transparência sobre as embarcações que chegam aos portos de Fortaleza. “Nós precisamos ter uma campanha preventiva, um sistema de alerta, que não o ocorreu. Nós soubemos desse vazamento pela imprensa. Precisamos de um sistema que articule vários órgãos ambientais, governamentais e da sociedade civil. Esse foi um acidente grande, mas podemos ter maiores. Queremos saber o nível dos navios que chegam aos nossos portos. Fortaleza é uma cidade turística. A praia significa tudo para a capital”, disse.

Segundo a Capitania dos Portos, apesar das manchas de óleo ainda serem percebidas, não existe mais vazamento do navio desde o meio-dia da última terça-feira (3). Mesmo assim, o órgão informou que continua com “esforços preventivos empreendidos no sentido de proteger o ambiente marinho, com a manutenção das barreiras de contenção”.

O navio

Segundo a Capitania dos Portos, o navio mercante está carregado com granito, é de propriedade da empresa Argo Maritim Ltda. – SVC, com sede na cidade de Varna, na Bulgária. Ele está ancorado em Fortaleza há cerca de um ano, na área do porto organizado do Porto do Mucuripe, “por questões de competência da Justiça do Trabalho”.

O navio foi apreendido em julho de 2011, após sair do Espírito Santo e ser retido em razão de uma dívida de US$ 560 mil dos proprietários do navio com trabalhadores. Os tripulantes foram resgatados, e, segundo afirmaram em depoimentos, sofriam com atraso de até nove meses no pagamento.

Fonte: UOL Notícias

COSTA CONCORDIA: A mão de (a)Deus?

Em nota vazada para a imprensa italiana, Francesco Schettino alega que teve ajuda do Alto durante a tragédia, ocorrida em janeiro, que custou a vida de 32 pessoas.

No texto, destinado aos advogados dele, o ex-comandante do Costa Concordia defende seus atos e alega que uma “mão divina” sugeriu a ele uma manobra instintiva que trouxe o navio para mais perto de terra, evitando assim um naufrágio em águas mais profundas, o que, segundo Schettino, teria sido “um massacre”.

Ele afirma que a ordem de carregar o leme todo a boreste (direita) teve por finalidade aproximar o navio da ilha e foi inspirada no “meu instinto, minha experiência, minha capacidade de entender o mar”. Naquele momento, escreve Schettino, “foi como se uma mão divina estava a repousar sobre a minha cabeça”.

O ex-comandante afirma, por fim, que o atraso em dar a ordem de abandonar o navio se explica porque, segundo ele, “o próprio navio é a melhor balsa salvavidas”.

Com informações do site Tradewinds.

BRASIL: Novo navio de pesquisa da USP promete impulsionar as ciências do mar

Deu no Estadão de 27 de maio de 2012:

Mais de 8 mil quilômetros de costa. Quatro milhões e meio de quilômetros quadrados de território marinho. Enormes reservatórios naturais de carbono. Um leito oceânico recheado de petróleo, gás e outras riquezas minerais. A maior biodiversidade de espécies marinhas do Atlântico Sul. E praticamente nenhum navio de pesquisa civil de grande porte para estudar isso tudo.

Esta tem sido a realidade das ciências oceanográficas no Brasil, em especial nos últimos três anos. O lendário navio de pesquisa Professor W. Besnard, do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IO-USP), está inoperante desde dezembro de 2008, por causa de um incêndio, e já pode ser considerado aposentado, deixando centenas de pesquisadores encalhados em terra firme ou limitados a fazer estudos próximos da costa, em embarcações menores.

Uma realidade que está prestes a mudar, com a chegada ao Brasil do Alpha Crucis, um navio oceanográfico de 64 metros e 972 toneladas, comprado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (Fapesp) e pela USP. A embarcação, que já está no Porto de Santos (SP), aguardando os últimos desembaraços legais, tem capacidade para acomodar mais de 20 pesquisadores e autonomia para passar até 70 dias no mar, sem reabastecimento. Bem mais do que o Besnard, de 49 metros, que tinha capacidade para 15 pesquisadores e autonomia de 15 dias.

Sem falar nos muitos avanços tecnológicos do Alpha Crucis, que permitirão aos cientistas explorar águas mais distantes e mais profundas do que nunca.

“Para nós é um momento de glória”, diz o diretor do IO-USP, Michel Mahiques. “Um momento de mudança de paradigma, de uma oceanografia quase que exclusivamente costeira para uma oceanografia de grande escala.”

“Até agora só fazíamos oceanografia doméstica, perto da costa. Agora temos um navio que pode ir até a África se quisermos”, diz o biólogo Frederico Brandini, pesquisador do IO-USP, que coordenará o primeiro cruzeiro científico do Alpha Crucis, previsto para o início do segundo semestre. “Podemos fazer pesquisa de caráter internacional.”

Com o Besnard, já desgastado por mais de 40 anos de uso e mais de 600 mil km navegados, as expedições de pesquisa ficavam limitadas a uma faixa de segurança de 200 milhas náuticas (370 km) da costa. Para ir mais longe do que isso, só pleiteando tempo em navios da Marinha ou alugando navios privados – a preços na faixa de US$ 30 mil/dia.

No Alpha Crucis, o custo de operação diária será de US$ 4 mil a US$ 5 mil. O navio, de 39 anos, foi construído especificamente para pesquisa oceanográfica, com quatro laboratórios (um geral, um “molhado”, um de química e um de aquisição de dados), vários guinchos e guindastes (essenciais para pesquisas em alto-mar, que envolvem o uso de cabos e equipamentos pesados), e uma série de instrumentos científicos de última geração, incluindo sondas capazes de mapear o leito e o subsolo oceânico.

Outro diferencial importante é o sistema de posicionamento dinâmico, que mantém o navio parado sobre um ponto determinado via GPS, utilizando uma combinação de lemes e hélices de proa e popa para compensar o deslocamento criado pelas correntes e pelo vento.

“Vamos ampliar em muito nossa capacidade logística e tecnológica. Poderemos fazer muitas coisas que não eram possíveis com o Besnard”, diz o oceanógrafo Belmiro Mendes de Castro Filho, do IO-USP. “Será um salto qualitativo tremendo.”

Abaixo do Besnard, o maior navio de pesquisa do País era o Atlântico Sul, da Universidade Federal do Rio Grande (Furg), com 36 metros de comprimento e autonomia de 25 dias.

Construído em 1973 nos EUA, com o nome Moana Wave, o Alpha Crucis pertenceu por muito tempo à Universidade do Havaí e, mais recentemente, à Noaa, sigla da renomada instituição federal de pesquisa oceanográfica e atmosférica americana. Rebatizado com o nome da estrela que representa São Paulo na bandeira brasileira, ele agora é da USP, mas estará a serviço de toda a comunidade científica nacional.

Seleção. Pesquisadores de outros Estados e instituições poderão submeter projetos para uso da embarcação, que serão avaliados por um comitê gestor e selecionados com base em critérios de mérito científico e disponibilidade. “Interessados não vão faltar”, garante o diretor do IO-USP. “Como estávamos sem navio, há um demanda reprimida muito grande. A hora que abrirmos a porta, vai chover pedido.”

O que é bom, pois a compra do navio veio acompanhada de grandes expectativas. “Quando o professor Michel nos disse que precisava comprar um navio, eu disse: ‘A gente compra, mas vocês vão ter de produzir muita ciência para justificar isso'”, contou o diretor científico da Fapesp, Carlos Henrique de Brito Cruz.

O navio custou US$ 4 milhões, pagos pela Fapesp, mais uma reforma de US$ 7 milhões, divididos entre a Fapesp (US$ 3 milhões) e a USP (US$ 4 milhões), para adequar a embarcação às normas internacionais de segurança, renovar a infraestrutura e instalar equipamentos.

“Ainda assim saiu barato”, garante Mahiques, que passou mais de três anos pesquisando navios e estaleiros ao redor do mundo para preencher o vácuo deixado pelo Besnard. Construir uma embarcação do zero nesses moldes, segundo ele, custaria no mínimo US$ 30 milhões.

Uma cerimônia de inauguração do Alpha Crucis (que já fez uma viagem de 45 dias para chegar a Santos, saindo de Seattle, nos EUA, onde foi reformado) está marcada para quarta-feira. Em setembro deverá chegar a Santos, também, um segundo navio oceanográfico, o Alpha Delphini, com 26 metros de comprimento e autonomia de até 15 dias. Este, novinho em folha, construído do zero em um estaleiro de Fortaleza, por R$ 4,75 milhões (R$ 4 milhões da Fapesp e R$ 750 mil, da USP).

A aquisição dos barcos deixou a comunidade científica entusiasmada. “Oceanografia sem barco não é oceanografia”, resume o diretor do Centro de Biologia Marinha da USP (Cebimar), José Roberto Cunha da Silva.

O mar, mais desconhecido que o espaço… A nossa fronteira final.

Com o Alpha Crucis, as ciências do mar poderão audaciosamente ir aonde ninguém jamais havia ido antes.

Itajaí e o Brasil só podem ter a ganhar com isto.

AQUAVIA | Náufrago processa operadora de navio que não prestou socorro

Da BBC, 2012.05.14

Um pescador panamenho que sobreviveu 28 dias no oceano Pacífico e presenciou a morte de dois colegas abriu um processo contra a Princess Cruises, operadora de um navio que passou pelo grupo sem prestar socorro.

Adrian Vasquez decidiu entrar na Justiça da Flórida acusando a empresa de negligência.

Passageiros do cruzeiro disseram ter visto os pescadores e alertado a tripulação, mas a empresa diz que o capitão da embarcação não foi avisado.

A advogada do pescador, Edna Ramos, disse que o processo inclui o testemunho de dois passageiros que confirmam ter visto os náufragos e alertado a tripulação.

Uma passageira, Judy Meredith, afirmou a jornalistas que viu os pescadores com um binóculo e avisou um atendente, que confirmou ter repassado a informação à tripulação.

Água

Os três pescadores voltavam de uma viagem ao rio Hato, para onde tinham ido em fevereiro, quando um dos motores do barco de cerca de três metros de comprimento falhou.

Após 16 dias à deriva, eles avistaram um navio de cruzeiro e tentaram fazer sinais com um casaco vermelho.

“Ficamos muito felizes, porque achamos que eles viriam nos resgatar”, disse Vasquez.

Ele foi resgatado dias depois a cerca de 1.000 quilômetros do continente, próximo às Ilhas Galápagos. Seus amigos já tinham morrido de sede.

Uma tempestade repentina, que reabasteceu seus suprimentos de água, foi crucial para a sobrevivência de Vasquez.

A empresa disse que houve uma falha de comunicação. Afirmou ainda que está ciente das obrigações perante a lei internacional do mar e que esteve envolvida em mais de 30 resgates nos últimos dez anos.

OBRIGAÇÃO DE PRESTAR AUXÍLIO

 

  • A obrigação de prestar assistência, sob o artigo 98 da Convenção da ONU da Lei do Mar (UNCLOS), é um princípio difundido sobre a lei internacional do mar.

  • Segundo a legislação, desde que possa ser feito sem colocar a embarcação em sério risco, o capitão é obrigado a “prestar assistência a qualquer pessoa encontrada no mar em risco de se perder; a proceder com toda a velocidade possível para resgatar pessoas em dificuldade, se informado de sua necessidade de assistência, desde que tal ação possa ser razoavelmente esperada dele”.

Fontes: ONU/IMO