JULGAMENTO DO “PRESTIGE”: Dez anos depois do naufrágio, comandante depõe

Dez anos exatos depois de ter sido lançado o SOS pelo Prestige, que desencadeou a mais grave maré negra da história de Espanha, o comandante do petroleiro disse hoje em tribunal que o navio tinha passado todos os controlos necessários.

O comandante grego, Apostolos Mangouras, de 77 anos, é o primeiro dos quatro acusados ouvidos pelo tribunal da Corunha, na Galiza, noroeste de Espanha, onde começou em outubro o julgamento deste caso.  

“Nós tínhamos feito todas as inspeções visuais” do casco do navio antes da partida de São Petersburgo, afirmou o oficial, precisando que havia repetidos controlos “todos os três ou seis meses”.    

O comandante adiantou que estava na posse dos diplomas necessários para assumir a função, bem como os membros da tripulação, todos filipinos. “Passei exames e recebi os diplomas”, afirmou, acrescentando que os outros marinheiros também tinham “os certificados necessários”.  

O Prestige, um petroleiro liberiano com pavilhão das Bahamas, carregado com 77 mil toneladas de petróleo, lançou um apelo de socorro em plena tempestade a 13 de novembro de 2002, ao largo da costa noroeste de Espanha.  

Durante seis dias, o navio andou à deriva no Atlântico, antes de se afundar a 19 de novembro, largando um petróleo espesso e viscoso que poluiu milhares de quilómetros de litoral, em Espanha, Portugal e França.  

Quatro acusados estão a ser julgados desde 16 de outubro num processo que dura há anos: o comandante, o chefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, também grego, bem como o diretor da Marinha Mercante espanhola na época, José Luis Lopez-Sors. O quarto acusado, o imediato filipino, Ireneo Maloto, está em fuga.  

Mas as organizações ecologistas denunciam a ausência no tribunal dos responsáveis políticos e recordam que o governo da época tinha ordenado que o navio fosse afastado para o largo, apesar das recomendações de especialistas para que entrasse num porto para controlar a fuga.   

Hoje, militantes do Greenpeace colocaram na fachada do palácio de exposições da Corunha, onde decorre o julgamento, uma grande bandeira amarela onde se questionava “onde estão os responsáveis?” com fotografias de vários líderes políticos.  

Fonte: Lusa

Temos neste caso o choque de duas visões distintas sobre a segurança e a atribuição de responsabilidade em sistemas sócio-técnicos.

Tradicionalmente, considera-se que o acidente é causado por erro de um ou mais humanos pouco motivados ou pouco treinados. Esta maneira de pensar está por trás do tratamento dado ao comandante do navio.
O caso do Prestige desafia este modo simplista de lidar com o assunto.

É fácil apontar o que devia ou não devia ter sido feito depois que se sabe o resultado. Mas qualquer julgamento deve levar em conta a situação em que os acusados estavam naqueles dias de novembro de 2002, se levamos o interesse pela justiça e pela proteção do ambiente marinho a sério.

Anúncios

NAUFRÁGIO DO PRESTIGE: Julgamento começa em outubro

Quase dez anos depois do naufrágio do navio petroleiro Prestige, que resultou no derramamento de 64 mil toneladas de petróleo no litoral de Portugal, Espanha e França, as datas do julgamento do caso foram afinal definidas.

A informação é do site Maritime Passive Safety.

Os trabalhos começam em A Coruña, na região espanhola da Galícia, no dia 16 de outubro e a previsão é de que terminem em 29 de maio de 2013. O julgamento envolverá 3 juízes , 51 advogados, 2.128 reclamantes e 133 testemunhas, além de uma quantidade impressionante de informação: somente o volume do processo dedicado às compensações financeiras pelo acidente tem mais de 300 mil páginas.

Para saber mais:

Prestige: http://pt.wikipedia.org/wiki/Prestige

Desastre del Prestige: http://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_del_Prestige

MARÍTIMAS: Mais óleo aparece no litoral cearense

Suspeita é que produto tenha vazado do navio Seawind, afundado no dia 28 de junho.

A Capitania dos Portos do Ceará confirmou, nesta quinta-feira (6), que manchas de óleo foram encontradas em pelos menos dois pontos do litoral do Estado. Segundo a Prefeitura de Fortaleza, houve “grande dano ambiental” na praia de Pirambu causado após o naufrágio do navio mercante Seawind, de bandeira do Panamá, que afundou na noite da última quinta-feira (28). O navio está carregado com cerca de 40 mil toneladas de granito.

Em nota, a capitania disse que o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis) realizou vistoria no mar e encontrou dois pontos com óleo, provavelmente do navio mercante. A confirmação oficial ainda depende de análise.

“Foram identificados vestígios de óleo remanescentes no espigão da praia do Arpoador, no bairro do Pirambu, no mesmo local onde já foram realizadas limpezas pelo CDA [Centro de Defesa Ambiental]. Foi avistada por observação aérea uma mancha de óleo, com volume estimado de 67 litros, a cerca de 5 km afastado da costa, ao largo de São Gonçalo do Amarante [município litorâneo a cerca de 60 km de Fortaleza], seguindo em direção ao mar aberto”, informou o comunicado.

Segundo o secretário do Meio Ambiente de Fortaleza, Adalberto Alencar, o óleo que chegou à praia de Pirambu causou grandes danos ambientais e econômicos. “Fizemos uma visita e foi verificada a poluição hídrica, o prejuízo aos pescadores –são quase 700 naquela comunidade–, que ficaram esses dias sem ir ao mar, e prejuízo à paisagem. A regata histórica dos pescadores, que seria domingo (1º), também teve de ser cancelada”, disse.

Alencar afirmou que técnicos estão fazendo uma avaliação precisa do impacto ambiental, que deve resultar em uma ação na Justiça. “Na segunda-feira (9) teremos uma reunião com a Colônia dos Pecadores. Vamos juntar todos os elementos e mover uma ação por esse crime ambiental praticado em Fortaleza. Estamos tentando encontrar a empresa responsável pelo navio para notificá-la. Sabemos que ela já tem problemas com a Justiça do Trabalho”, informou.

Estudo

Diante do cenário, a prefeitura aguarda estudos que apontem a real dimensão do problema. “Nesse primeiro momento, estamos acompanhando a limpeza, que ainda está sendo feita. Ou seja, continuamos com a área poluída. Estamos aguardando a UFC (Universidade Federal do Ceará) concluir um estudo mais detalhado do que isso vai ter de impacto na cidade, que só poderemos ter mais na frente.”

O secretário também cobrou mais transparência sobre as embarcações que chegam aos portos de Fortaleza. “Nós precisamos ter uma campanha preventiva, um sistema de alerta, que não o ocorreu. Nós soubemos desse vazamento pela imprensa. Precisamos de um sistema que articule vários órgãos ambientais, governamentais e da sociedade civil. Esse foi um acidente grande, mas podemos ter maiores. Queremos saber o nível dos navios que chegam aos nossos portos. Fortaleza é uma cidade turística. A praia significa tudo para a capital”, disse.

Segundo a Capitania dos Portos, apesar das manchas de óleo ainda serem percebidas, não existe mais vazamento do navio desde o meio-dia da última terça-feira (3). Mesmo assim, o órgão informou que continua com “esforços preventivos empreendidos no sentido de proteger o ambiente marinho, com a manutenção das barreiras de contenção”.

O navio

Segundo a Capitania dos Portos, o navio mercante está carregado com granito, é de propriedade da empresa Argo Maritim Ltda. – SVC, com sede na cidade de Varna, na Bulgária. Ele está ancorado em Fortaleza há cerca de um ano, na área do porto organizado do Porto do Mucuripe, “por questões de competência da Justiça do Trabalho”.

O navio foi apreendido em julho de 2011, após sair do Espírito Santo e ser retido em razão de uma dívida de US$ 560 mil dos proprietários do navio com trabalhadores. Os tripulantes foram resgatados, e, segundo afirmaram em depoimentos, sofriam com atraso de até nove meses no pagamento.

Fonte: UOL Notícias

COSTA CONCORDIA: A mão de (a)Deus?

Em nota vazada para a imprensa italiana, Francesco Schettino alega que teve ajuda do Alto durante a tragédia, ocorrida em janeiro, que custou a vida de 32 pessoas.

No texto, destinado aos advogados dele, o ex-comandante do Costa Concordia defende seus atos e alega que uma “mão divina” sugeriu a ele uma manobra instintiva que trouxe o navio para mais perto de terra, evitando assim um naufrágio em águas mais profundas, o que, segundo Schettino, teria sido “um massacre”.

Ele afirma que a ordem de carregar o leme todo a boreste (direita) teve por finalidade aproximar o navio da ilha e foi inspirada no “meu instinto, minha experiência, minha capacidade de entender o mar”. Naquele momento, escreve Schettino, “foi como se uma mão divina estava a repousar sobre a minha cabeça”.

O ex-comandante afirma, por fim, que o atraso em dar a ordem de abandonar o navio se explica porque, segundo ele, “o próprio navio é a melhor balsa salvavidas”.

Com informações do site Tradewinds.

COSTA CONCORDIA: navio já tinha problemas antes do acidente

O navio Costa Concordia, que naufragou na noite de 13 de janeiro, junto à ilha de Giglio, ao largo da Toscânia, matando 32 pessoas, já tinha problemas antes do embate contra uma rocha, que até agora era apontado como a causa do acidente.

Segundo o «Corriere della Sera», que teve acesso a e-mails trocados entre o diretor técnico da Costa Crociere, Pierfrancesco Ferro, e a empresa de manutenção Fabio Fiorucci, a caixa negra estava com problemas há quatro dias, as portas de segurança estavam abertas e os mapas de navegação não tinham sido aprovados.

«O VDR (caixa negra) estragou-se outra vez (…) A situação está a tornar-se insuportável», escreveu o responsável, chateado com as avarias constantes. Nos e-mails, percebe-se que há um problema desde o dia 9 de janeiro, quatro dias antes do acidente, e que a reparação ficou combinada para o dia 14 de janeiro, no porto de Savona, ao qual o navio nunca chegou.

Os magistrados estão agora a analisar se essa avaria terá influenciado o naufrágio. A legislação marítima, consultada pelo diário italiano, proíbe as embarcações de navegarem nestas condições. No entanto, a empresa Costa Crociere nega que os problemas na caixa negra fossem impeditivos de efetuar a viagem.

Os investigadores nomeados pelo tribunal de Grosseto escreveram, num relatório do dia 4 de abril, que a caixa negra deixou de registar dados do navio às 23:36 da noite de 13 de janeiro, já depois do embate na rocha, mas ainda antes da evacuação.

A empresa detentora da embarcação justificou-se, em comunicado, alegando que a caixa negra «apenas emitiu um código errado, o que não significa que o equipamento não estivesse a funcionar». Desta forma, os investigadores não estão a conseguir saber o que se passou depois das 23:36, a não ser pelos dados recolhidos no computador do navio, que, no entanto, podem ter sido manipulados, ao contrário da caixa negra, que impede qualquer pessoa de alterar registos.

Além dos problemas com a caixa negra, o navio viajava com as portas estanques de segurança abertas, mesmo sem ter ficado claro se foi dada a exigida autorização da capitania do porto. Estas portas servem para prevenir inundações, pelo que devem estar fechadas. A Costa Crociere defende que a abertura destas portas é uma «prática recorrente», para facilitar a circulação dos tripulantes. Certo é que, 40 minutos depois do impacto, foi ordenado o encerramento destas portas, sendo que nessa altura já não se conseguiu efetuá-lo. 

O Costa Concordia navegava ainda sem cartas marítimas aprovadas, facto rebatido pela empresa, que garante que o navio tinha «todas as cartas náuticas necessárias» para a viagem. A estratégia da Costa Crociere continua a ser a culpabilização do comandante, Francesco Schettino, que se encontra em prisão domiciliária. «O navio nunca devia ter navegado tão perto da costa», lê-se no comunicado.

A próxima audiência do tribunal está marcada para 21 de julho, altura em que serão revelados todos os resultados da análise técnica.

O Costa Concordia, que naquela noite transportava 4229 passageiros, continua encalhado ao largo da ilha de Giglio. A empresa anunciou esta terça-feira que serão construídas 30 caixas de aço, com um peso total de 11500 toneladas, à prova de água, para ajudar a endireitar e desencalhar o navio.

Fonte: http://www.tvi24.iol.pt/internacional/costa-concordia-navio-naufragio-italia-costa-crociere-tvi24/1359412-4073.html

EUA | Uma tragédia, três lições

Publicado originalmente no site Blog Mercante em 14 de maio de 2012

Acabo de ler uma matéria do jornal norte-americano The Philadelphia Inquirer  que me lembrou de um desastre e trouxe à tona, talvez sem querer, um par de lições sobre a boa marinharia no século 21.

Em 7 de julho de 2010, os turistas húngaros Dora Schwendtner, de 16 anos, e Szabolcs Prem, de 20, perderam a vida depois que um conjunto rebocador-barcaça atingiu a embarcação anfíbia de turismo onde eles e 35 outros passageiros, mais três tripulantes, estavam — à matroca.

O acidente, deixam claro os depoimentos reproduzidos por Miriam Hill e Troy Graham, poderia ter sido evitado com providências simples. Darei destaque a três.

Primeira lição: se você está em serviço no passadiço e surge uma emergência pessoal, peça ajuda a um colega. Esta era a política da empresa K-Sea, operadora do rebocador do qual Matthew Devlin era imediato e oficial de serviço naquela tarde.

Alguns minutos antes do acidente, Devlin recebeu um chamado no telefone celular (que, aliás, ele não deveria utilizar quando em serviço no passadiço): seu filho de 5 anos, que estava sofrendo uma cirurgia de rotina, teria ficado sem oxigênio por oito longos minutos. A partir daí, inicia-se uma troca frenética de ligações entre o imediato e seus familiares. Como resultado, Devlin ausentou-se, em espírito, do passadiço, e esta ausência custou a ele sua liberdade.

Um trecho do depoimento dele deixa claro quão pequena era a distância que era necessário vencer para evitar a pena de um ano por homicídio culposo:

Promotoria: A que distância o camarote do comandante estava de onde você estava?

Devlin: Dez pés [Três metros].

Promotoria: Você poderia ter chamado o capitão facilmente?

Devlin: Se eu estivesse pensando com clareza, sim.

O estresse reduz a consciência que temos de onde estamos e do que fazemos. Uma das consequências é que passamos a operar no “piloto automático”, repetindo escolhas e caminhos já experimentados e familiares. Mas um detalhe desmontou a familiaridade da situação: havia um barco à deriva no caminho.

Terminada a tormenta, quando Devlin se deu conta, o filho estava bem; ele, não mais.

Segunda lição: se você acha o colete inconveniente, experimente morte, sofrimento e suspensão. Do lado do barco anfíbio, falhas também houve, e importantes. Uma das mais graves: o comandante, mestre Fox, só pediu aos passageiros que colocassem os coletes cerca de 12 minutos depois de o barco ter ficado à matroca — e momentos antes do abalroamento. O depoimento dele lança luz sobre a razão: “Eu não precisava de ninguém desmaiando ou sofrendo intermação ou outro problema causado pelo calor.”

Esta atitude em relação ao uso de coletes é desgraçadamente muito comum. Ainda há pouco, por ocasião da passagem da Volvo Ocean Race por Itajaí, vi um sem-número de pessoas sem colete, inscientes de que, de um momento para o outro, elas podem se ver lançadas ao mar. Mas isto, claro, só acontece com os outros.

O fato é que aconteceu ao mestre Fox. E o descuido com os coletes dos passageiros pesou na decisão da Guarda Costeira de suspender-lhe a licença profissional por cinco meses.

Terceira lição: só porque algo dá certo, não significa que está certo. Em termos gerais, falar no celular durante a navegação não está certo.  Deixar de vestir o colete, também não. Mas, enquanto não ocorre algo realmente sério, vamos pegando atalhos, simplificando indevidamente procedimentos, relaxando. E como vai dando certo, seguimos fazendo. Isto, claro, até que o acidente invada nossas vidas pelas brechas que deixamos, crentes de que a desgraça não poderia jamais ser tão fluida e insidiosa, como foi para Devlin e Fox.

É verdade que acidentes acontecem mesmo que se faça tudo o que é certo fazer. Contudo, a minha experiência mostra que é muito mais provável que algo de ruim aconteça quando fazemos algo errado só porque dá certo.

Em resumo, a tragédia da Filadélfia é mais um caso no qual a soma de todos os equívocos desaguou em perda total e irreparável.

Costa Concordia: armador teria sabido de problema uma hora antes do abandono

Os mistérios e escândalos que têm caracterizado as várias etapas da tragédia do Costa Concórdia, e que têm incidido especialmente no comportamento «negligente» do seu comandante, ganham agora novos contornos.

A imprensa italiana tem erguido novas questões em torno do acidente na ilha de Giglio, na Toscânia. Os derradeiros relatos sugerem que a Costa, companhia de navegação detentora do Costa Concordia, saberia da existência de um problema no a bordo do cruzeiro cerca de 68 minutos antes de ser decretada a evacuação do navio.

Mas, como escreve o Corriere dell Serra, a companhia não terá procedido à evacuação atempada do navio para evitar um reembolso aos cerca de 4200 passageiros, que ficaria entitulados a uma indemnização caso se procedesse a uma evacuação desnecessária do navio.

Os rumores levantaram questões em Grosseto, local do julgamento de Francesco Schettino, o capitão do Costa Concordia. «Terá a empresa subestimado o problema devido à omissão de Schettino sobre o que estava realmente a acontecer?», foi uma das principais interrogações, a par de uma outra: «Os dirigentes da companhia de navegação decidiram não dar o alarme para evitar consequências económicas desastrosas para a empresa?».

O facto, recentemente apurado, é que o regulamento do navio aponta para a atribuição de nada mais, nada menos do que 10 mil euros a cada passageiro que tenha tido algum problema durante a viagem. E um eventual desembarque nocturno num local fora do destino final previsto, e com recurso a botes salva-vidas para evacuação, é um dos problemas consagrados.

Tendo em conta que havia cerca de 4 mil passageiros a bordo, uma evacuação – necessária ou não –, poderia implicar à companhia de navegação um pagamento superior a 30 milhões de euros.

A teoria avançada pelo diário italiano relembrou ainda um leque de informações que ainda estão por explicar.

Além do papel negligente do comandante e, ao que se suspeita, da empresa responsável pelo navio, persiste também a história da mulher de 25 anos, de origem moldava, que estaria a acompanhar Francesco Schettino e que não constava na lista de passageiros do navio.

Outro ponto a cimentar a polémica tem-se centrado nos telefonemas entre Schettino e o chefe da ‘unidade de crise’ da companhia de navegação, Roberto Ferrarin. Ao contrário do inicialmente avançado, os dois oficiais terão conversado telefonicamente não uma, não duas, mas três vezes no período de tempo que precedeu o incidente.

Fonte: http://sol.sapo.pt/inicio/Internacional/Interior.aspx?content_id=39302