CONTÊINERES: Fretes entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul sob pressão

Os armadores que transportam contêineres na rota Ásia-Costa Leste da América do Sul, que inclui o Brasil, correm risco de sofrer com maior volatilidade do valor do frete devido a uma combinação de aumento de capacidade de transporte com demanda enfraquecida.

A análise é da consultoria francesa Alphaliner.

De acordo com o The Journal of Commerceo frete básico do contêiner de 20 pés da China para o Brasil sofreu queda de 24% entre janeiro e abril — de US$ 2.220 para US$ 1.688.

A tendência de queda do frete pode ser acentuada pela introdução de navios maiores na rota.

Os armadores Evergreen e Cosco, operadores do serviço ESA, pretendem substituir, a partir de maio, os navios de 3.400 a 4.200 TEUs que atualmente fazem a rota por embarcações com capacidade entre 8.000 e 8.800 TEUs, para fazer frente à Maersk e à Mediterranean Shipping Company (MSC).

Com os novos navios, a capacidade do serviço deverá aumentar em mais de 120%. O desafio poderá ser o de utilizar esta capacidade de forma eficiente: em 2012, o tráfego de contêineres nos principais portos de Brasil, Argentina e Uruguai cresceu apenas 2%.

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LOGÍSTICA: A reforma dos portos e a (falta de) competitividade do Brasil

Do Valor Econômico de 29 de janeiro de 2013, artigo do professor Osvaldo Agripino

Aguardada com ansiedade há vários meses e elaborada sem transparência e maior participação dos usuários dos portos, governos estaduais e municipais, academia ou a realização de audiência pública pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a reforma portuária proposta pela nº MP 595, de 2012, o Decreto nº 7.680, de 2012, – que cria Comissão Nacional para assuntos de Praticagem – e o Decreto nº 7.681 que prevê a elaboração da Comissão Nacional das Autoridades nos Portos (Conaportos) merece atenção.

Essa MP já recebeu quase 650 emendas de parlamentares. Acredita-se que, na fase que inicia, sejam priorizados a meritocracia, a competitividade, a garantia dos contratos, a defesa da concorrência e a proteção dos usuários/consumidores.

Ademais, não basta criar uma nova lei, é preciso que a Secretaria Especial de Portos (SEP) e a Antaq façam com que a mesma saia do papel, a fim de que não se repitam os mesmos problemas de ineficácia da Lei dos Portos.

Na estrutura portuária revogada, o órgão mais relevante é o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) que, na Medida Provisória 595 foi assim tratado: “Art. 16. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto. Parágrafo único. O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do Poder Público.”

Como visto, o CAP, que era deliberativo, passa a ser consultivo, mas na MP 595 não há prazo para criação do regulamento, nem competências, o que gerará insegurança jurídica. Além disso, é possível a sobreposição das competências do CAP com as comissões locais, criadas pelo Decreto nº 7.681, integradas por representantes de sete órgãos intervenientes.

O Congresso, contudo, não cochilou e, por meio das emendas 205, 246, 319 e 555, praticamente inseriu as competências e a composição do CAP da Lei dos Portos. É no CAP e na Antaq, por meio da organização dos usuários dos portos, que ainda é débil no Brasil (quase inexistente), exceto a exercida pela Usuport na Bahia, que devem ocorrer os questionamentos dos usuários dos preços de praticagem, demurrage abusiva de contêineres, frete e outras tarifas, como THC2 e armazenagem.

Não basta criar uma nova lei, é preciso não repetir os mesmos problemas

Num setor em que a regulação não é feita adequadamente pelo Estado, o mercado dita as regras e pode capturar o CAP, tornando-o refém do interesse privado. Uma das formas de atingir a competitividade é reduzir os preços predatórios cobrados pelos prestadores de serviços, que aumentam quando há oligopólios/cartéis, tal como ocorre em parte do transporte marítimo internacional.

Na atividade portuária não é diferente, porque a competitividade tem relação direta com a qualidade do seu ambiente institucional regulador como, por exemplo, a concorrência entre os agentes econômicos e a modicidade das tarifas.

Assim, são relevantes as competências do CAP do art. 30 da Lei dos Portos, especialmente as dos incisos adiante, bem como parágrafo 2º. O Art. 30 diz que será instituído, em cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, um Conselho de Autoridade Portuária. O parágrafo 1º prevê que compete ao CAP: “IV – promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias; V – fomentar a ação industrial e comercial do porto; VIII – homologar os valores das tarifas portuárias; XIII – estimular a competitividade; XVI – pronunciar-se sobre outros assuntos de interesse do porto”. Já o parágrafo 2º diz que compete, ainda, ao CAP estabelecer normas visando o aumento da produtividade e a redução dos custos das operações portuárias, especialmente as de contêineres e do sistema roll-on-roll-off. (…)”.

É fundamental, ainda, que a presidência do CAP ocorra por rodízio, com um mandato de cada classe, e que todos os conselheiros sejam portadores de certificado de capacitação, com carga de no mínimo 40 h/a em disciplinas relacionadas à atividade portuária, outorgado pela SEP ou Antaq, que comprove a sua qualificação para exercer essa relevante função pública.

Dentre outros problemas envolvendo tarifas abusivas, um exemplo de externalidade negativa que poderia ser evitada com regulação eficaz do CAP na fiscalização e sanção das atividades portuárias, é a cobrança da armazenagem pátio de 0,41 % ad valorem pelo período de até 15 dias ou 0,32 % – até 10 dias – por alguns terminais.

Essa tarifa, a pedido do Ministério Público Federal (MPF) em ação civil pública, foi declarada ilegal pelo Tribunal Regional Federal (TRF) da 4ª região da seguinte forma: ” É abusiva a cobrança de ‘tarifa de armazenagem de carga de 15 dias’ por parte da empresa que explora serviço portuário em regime de concessão ou permissão, pois não se pode cobrar por um serviço que não foi prestado. (…)5. Os valores cobrados indevidamente devem ser restituídos ou compensados”. Em que pese o STJ ter mantido o entendimento do julgado acima (REsp 1.181.643), houve RE para o STF. Segundo o MPF no caso acima, vários terminais cobram tarifa semelhante.

Por fim, espera-se que, para aperfeiçoarem a MP 595, os usuários do setor se organizem efetivamente e cobrem dos parlamentares, da SEP e da Antaq, a valorização do CAP, a fim que este atue com eficácia na busca da competitividade desejada.

Osvaldo Agripino de Castro Junior é sócio do J Haroldo & Agripino Consultoria Jurídica, pós-doutor em regulação de Transportes – Harvard University

 

LOGÍSTICA: Armadores podem economizar US$ 10 mi com redução de tempo gasto em porto

Transportadores marítimos podem economizar milhões de dólares em combustível se o tempo gasto em portos for reduzido, ainda que marginalmente, afirma uma nova análise da consultora SeaIntel.

A informação é do site britânico The Loadstar.

O estudo, feito com base no consumo de combustível do navio CMA CGM Andromeda, de 11.400 TEUs, constatou que a diminuição do tempo que um navio leva para entrar e sair de um porto cria uma folga que permite ao armador reduzir a velocidade de navegação para o porto seguinte, sem prejuízo da pontualidade.

A economia obtida depende da velocidade operacional do navio — o consumo é aproximadamente proporcional ao cubo da velocidade.

No caso do estudo, uma redução de duas horas no tempo de atracação e desatracação resultaria em redução de US$ 2 mil nos gastos com combustível em uma viagem para um porto situado a 200 milhas náuticas (370 km), caso a velocidade projetada originalmente fosse de 14 nós (26 km/h). Se esta velocidade fosse de 19 nós (35 km/h), o valor poupado se aproxima dos US$ 6 mil.

Quando este resultado é aplicado a um serviço regular, com escalas semanais, o cálculo da SeaIntel indica que cada navio poderia poupar entre US$ 150 mil e 300 mil anuais por porto, de acordo com as velocidades e as distâncias entre um porto e outro.

“De forma geral, constatamos que mais de 90% da economia é conseguida com uma distância entre portos abaixo de 500 a 600 milhas (cerca de 900 a 1.100 km)”, afirma a análise.

De acordo com a SeaIntel, os resultados obtidos num serviço típico entre Ásia e Europa, que geralmente compreende de oito a doze escalas, podem ser ainda mais significativos. Se cinco desses portos reduzirem o tempo de trânsito em trinta minutos cada um, os custos com combustível podem diminuir em quase US$ 10 milhões. Uma redução de três horas multiplicaria esta economia por quatro.

O estudo reconhece que a economia conseguida em condições reais pode variar de acordo com diversos fatores, como a relação entre contêineres cheios e vazios, a produtividade de cada porto, e a velocidade de serviço. Contudo, sustenta que uma maior eficiência no trânsito, atracação e desatracação dos navios pode de fato trazer grande benefício aos armadores e dar aos portos uma importante vantagem competitiva — segundo ele, um porto que melhore o tempo de atracação em algumas horas pode facilmente argumentar que não precisa oferecer descontos na tarifa de movimentação, já que está dando ao armador a oportunidade de economizar em combustível.

AQUAVIA: Brasil volta a produzir motores marítimos a partir de 2013

Deu na Net Marinha de 9 de julho de 2012:

Um fato histórico para a área marítima está ocorrendo estes dias no Rio. Em cerimônia que contará com a presença do presidente mundial da gigante japonesa Daihatsu, Yoshiro Furukawa, será dada a partida para implantação da primeira fábrica de motores de médio e grande porte para uso em navios e plataformas, após décadas de importação desses produtos.

Na última fase de ouro da construção naval brasileira, nos anos 80, aqui eram produzidos motores MAN pela Mecânica Pesada, em São Paulo e, no Rio, no interior do estaleiro Ishibrás – que está sendo reativado com o nome de Inhaúma- eram fabricados motores Sulzer, Pielstick, Wartsila e o próprio Daihatsu. Com o fechamento quase total dos estaleiros, acabou a produção nacional de motores e, quando eram encomendados navios, os motores tinham de ser importados, pois não havia escala para instalação de uma unidade produtora. Nos últimos anos, com a recuperação do setor, surgiram notícias de muitos grupos interessados em voltar a fazer motores no Brasil, mas só a Daihatsu concretizou os sonhos.

A Daihatsu concedeu licença de produção dos seus motores à empresa Bierges, seu agente em pós-venda no Brasil há mais de 25 anos, e à Caldepinter, empresa especializada em montagens metal-mecânicas que, juntas, sob a denominação de Alfa Diesel Indústria e Comércio de Motores Limitada investirão em unidade industrial em Parada de Lucas, na Avenida Brasil. A gestão comercial e administrativa-financeira caberá a essa duas empresas em sociedade, mas a produção será comandada estreitamente pela Daihatsu, até que a mão de obra brasileira adquira o grau de produtividade requerido pelo empreendedores.

Isso é apenas o início e, para o futuro, se prevê grande crescimento, com mais investimento e ampliação da produção. Em muitos dos 49 navios da Transpetro, barcos de apoio e plataformas, ainda serão usadas unidades da fábrica de Moriyama, no Japão. A partir do terceiro trimestre de 2013, no entanto, começará a sair do forno a produção de motores “Made In Brazil”. E pode ser que isso estimule concorrentes a também se instalarem no país.

A linha de montagem inclui motores estacionários, motores para geração de energia a bordo dos navios e motores de propulsão para navios – como porta-containeres de grande porte. Esta será a única fábrica de motores marítimos de porte da América do Sul.

Para os líderes da construção naval e o presidente do Sindicato da Construção Naval (Sinaval), Ariovaldo Rocha, o fato é emblemático, pois mostra o acerto da política de conteúdo local. Críticos dizem que os estrangeiros iriam continuar a vender motores e peças sofisticadas, deixando como participação nacional em navios e plataformas apenas obras de montagem e produtos semi-acabados. No entanto, a efetiva entrada da Daihatsu no mercado brasileiro prova que, na nova fase de expansão da construção naval, iniciada em 2003, a política de conteúdo local implicará a produção de itens de alto valor, como agora começa a ocorrer com motores.

TRANSPORTE MARÍTIMO: novo canal do Panamá está atrasado seis meses

A Autoridade do Canal do Panamá (ACP) anunciou no último dia 2 que o projeto de expansão do canal está seis meses atrasado em relação ao cronograma original.

Inicialmente, a obra, de US$ 5,25 bilhões (R$ 10,5 bilhões), tinha conclusão prevista para outubro de 2014 — exatos 100 anos depois da conclusão do primeiro canal. Agora, a perspectiva é de que a nova ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico esteja aberta apenas em abril de 2015.

Segundo a ACP, o atraso é reflexo da dificuldade de o Grupo Unidos por el Canal, consórcio responsável pela construção, atingir o padrão exigido no concreto usado para as eclusas, ainda em 2011.

O contrato prevê multa de US$ 300 mil (R$ 600 mil) de multa por dia de atraso.

O “Canal do Panamá 2” permitirá que navios de até 49 metros de boca (largura) possam trafegar pela região, com impacto positivo sobre a eficiência e a pegada ambiental do transporte aquaviário. De acordo com estudo do International Journal of Maritime Engineering, citado no blog de notícias da respeitada Nature, o novo canal pode reduzir o consumo de combustível e as emissões de gases de efeito-estufa em cerca de 16%.

LOGÍSTICA: Meganavios levarão a consolidação no transporte marítimo de contêineres, diz analista

Os porta-contentores de maior capacidade que começam a entrar em serviço nas rotas Ásia-Europa e transpacífica provocarão um movimento que reduzirá o número de armadores globais de contêineres de 20 para oito em menos de 15 anos, prevê um analista.

Em palestra proferida no dia 8 de março na Trans Pacific Maritime Conference, na cidade norte-anericana de Long Beach, Lars Jensen, presidente da consultoria dinamarquesa Sea Intel Maritime Analysis, afirmou que “podem ser sete, podem ser 10, mas haverá bem menos participantes até lá”,

Jensen disse ainda que, para os armadores, a corrida por navios gigantes não diz respeito apenas a obter ganhos de escala, mas também a buscar uma posição tal que garanta a continuidade da atuação em âmbito mundial até meados da década de 2020.

O efeito cascata que os ultra-conteineiros (navios com capacidade de pelo menso 10.000 TEUs) terão sobre as demais grandes rotas do comércio marítimo mundial dará origem à ameaça de excesso de capacidade, com significativo impacto negativo sobre os fretes. “O que também podemos prever, além do fato de que os transportadores terão dificuldades para encher os meganavios, é que provavelmente haverá tonelagem demais ingressando em rotas que não serão necessariamente capazes de utilizá-la integralmente”, predisse o executivo.

Fonte: http://www.thaibsaa.com/news/world-shipping-news/1172–mega-ships-seen-shrinking-container-players.html