Amanhecer no escritório

Imagem

image

Anúncios

DRAGAGEM DOS PORTOS: Apenas um aprofundamento foi homologado

Quatro anos depois do lançamento do mais ambicioso plano de aprofundamento dos portos brasileiros, o Programa Nacional de Dragagem, os navios ainda não podem usufruir das melhorias previstas. Apesar de o governo divulgar que 13 obras estão concluídas, a Marinha brasileira, por enquanto, só validou a que foi feita em uma das áreas do porto de Suape (PE). Para a alteração oficial das profundidades, liberando o tráfego de embarcações de maior calado, a homologação por parte da Marinha é obrigatória.

A obrigatoriedade está prevista no art. 33, § 5°, inciso I, alínea “c” da Lei dos Portos

Essa era a situação das dragagens até o dia 7 de agosto, quando a Marinha respondeu solicitação feita pelo Valor, em 18 de julho, por meio da Lei de Acesso à Informação. “Os portos foram dragados, mas não homologados. Passaram-se quatro anos e os navios não estão podendo carregar seu máximo potencial. Estamos com o velho problema de sempre”, afirma uma fonte do setor de navegação, que prefere não ser identificada.

O investimento feito nos 13 empreendimentos atingiu R$ 1,2 bilhão, recurso proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A situação preocupa Brasília. Em recente reunião, a presidente Dilma Rousseff teria manifestado descontentamento com o estágio do programa de dragagens, segundo o Valor apurou.

As profundidades dos portos são fixadas pela Marinha após comprovação de que foram atingidas, o que é feito por meio de levantamento hidrográfico (LH). A análise e a validação do LH são realizadas pelo Centro de Hidrografia da Marinha, mediante o recebimento dos dados encaminhados pelo contratante da obra, a Secretaria de Portos (SEP). Somente depois de validado é que o levantamento pode ser utilizado como subsídio à decisão da Marinha para alterar os parâmetros operacionais dos portos.

Das 13 dragagens já feitas, apenas a do canal de acesso ao cais sul e 50% da bacia de evolução do porto de Suape está validada. A medição da cota do restante da bacia de evolução apontou necessidade de ajustes. Também os dados enviados pelos portos de Recife e de Rio Grande (RS) revelaram discrepâncias. Em Aratu (BA) e Santos, as obras de dragagem estão na fase final, mas ainda não foram concluídas.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal de navegação, para que a gente possa trabalhar com segurança”, afirmou o presidente da empresa de praticagem Santos Pilots, Fábio Mello Fontes, em recente evento sobre o porto de Santos. O serviço de praticagem consiste na manobra de navios dentro dos portos. É obrigatório por lei e só pode ser realizado por profissional (o prático) habilitado pela Marinha.

O presidente em exercício da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, disse que a dragagem de aprofundamento para 15 metros já terminou e constantemente é realizada a manutenção. “Mas problema desse tipo pode ocorrer.”

O aprofundamento dos portos é essencial para atrair embarcações de maiores dimensões (calado, extensão e largura), tendência mundial na navegação mercante. Quanto maior a embarcação, maior a diluição de custo e consequente redução de preço na movimentação de cargas. Pelo menos 75% da corrente de comércio brasileira em valores é feita via marítima. Em tonelagem, o índice é maior que 90%.

As dragagens integram uma lista de 29 obras de aprofundamento e alargamento de portos espalhadas por 13 Estados e originalmente distribuídas entre PAC 1 e 2, divisão que não existe mais. Desde 2008, novos portos foram acrescentados ao programa. A maior parte dos empreendimentos enfrentou atrasos nas licitações e dificuldades de obra e ambientais, tornando impossível o cumprimento do cronograma inicial.

O temor entre empresários ligados ao comércio exterior é que os portos sofram assoreamento até a validação das novas profundidades pela Marinha e as dragagens tenham de ser refeitas. O porto de Itajaí (SC), o segundo do país em movimentação de contêineres, corre esse risco. O rebaixamento para 14 metros foi atingido, mas não homologado. Como o porto sofre muitos assoreamentos por conta do rio Itajaí-Açu, atualmente a cota operacional é de 12,70 metros para o canal externo e de 12,40 metros para o interno.

No caso da Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes, o levantamento hidrográfico (válido, aliás) feito logo depois do final da dragagem revelou que havia trechos com profundidade de cerca de 13,40 metros. Além disto, pesou a falta de dragagem de manutenção. Isto inviabilizou o reconhecimento da profundidade de 14 metros como segura.

A SEP diz não considerar a possibilidade de refazer as dragagens. Questionada por que considera que as obras foram concluídas, se as novas profundidades não podem ser usadas, a secretaria informa que “o objeto da contratação foi cumprido, a obra foi executada, concluída, medida, fiscalizada e feita a batimetria [medição da profundidade]”. Segundo a assessoria da SEP, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, já entrou em contato com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha para “nivelar e agilizar os procedimentos”.

Como a matéria bem informa no quarto parágrafo, quem examina a validade dos levantamentos batimétricos é o Centro de Hidrografia da Marinha.

Ocorre que o CHM é subordinado à Diretoria de Hidrografia e Navegação, não à Diretoria de Portos e Costas.

Não adianta correr. É preciso ir na direção certa.

Fonte: Valor / Fernanda Pires [Observações em itálico por conta do blogueiro]

COISAS DO MAR: o “barômetro invertido”

A pressão atmosférica tem influência sobre o nível do mar. O ar pesa, conquanto raramente nos apercebamos disto, e as variações deste peso produzem mudanças no oceano: quando a pressão aumenta, o mar arria, e vice-versa. A este efeito se chama “barômetro invertido”.

De forma simples, pode-se afirmar que um aumento de 1 hectopascal (hPa) na pressão produz uma diminuição de 1 cm no nível do mar.

Este fenômeno é importante para as regiões costeiras sujeitas à influência de sistemas de alta ou de baixa pressão. Levando-se em conta que a pressão atmosférica média é de 1013 hPa, uma alta pressão polar pode, sozinha, reduzir a maré em 30 centímetros. Por outro lado, um ciclone extratropical pode fazer a maré se elevar um mesmo tanto.

De acordo com a minha experiência, estes sistemas exercem maior influência quando no oceano, longe das influências costeiras, mas não longe demais. Em 15 de agosto de 2005, por exemplo, uma alta de 1042 hPa com centro situado a 500 milhas náuticas a leste de Itajaí ajudou a produzir uma das marés mais baixas que já observei: 55 centímetros abaixo do zero.

Este é apenas uma das influências que a atmosfera exerce sobre o oceano, e uma das menos conhecidas.

Para saber mais: http://www.tiempo.com/ram/2352/el-efecto-del-barmetro-invertido/

PORTO DE ITAJAÍ | Berço 1 no limbo: até quando?

O texto a seguir foi originalmente publicado no blog Portuários, em 20 de fevereiro de 2012. Ainda que não esteja em concordância com a linha adotada no post, decidi repercuti-lo aqui porque trata de uma preocupação que eu também tenho: a recuperação do berço 1.

A enchente em setembro de 2011 causou avarias no cais construído pela APM (berço zero). Já se foram 5 meses e NADA foi feito… o berço continua interditado e a operadora está se valendo do contrato para utilizar o berço 3 em substituição (berço público).

Primeiro que o berço foi mal feito, com estacas de 30 metros, longe das estacas de 50 e 75 metros colocados nos dois berços reconstruídos pelo governo federal após a enchente de 2008.

Segundo que a empresa da a desculpa que o seguro ainda não foi liberado para a reconstrução do berço zero, mas o porto não pode parar, refaçam o berço e cobrem o seguro depois, na justiça se for o caso.

Terceiro que isso atrapalha as operações, por exemplo, antes quando um navio atracado no berço zero terminava suas operações com os STF’s (pontes), elas vinham em substituição aos MHC’s (guindastes) para agilizar a operação no berço 1.

E quarto, utilizando o berço 3 (público), a APM obstrui janelas de outros possíveis operadores interessados em escalarem navios em Itajaí, como os cargas gerais.

Sem falar que a empresa, não satisfeita, ainda utiliza o berço 4 (também público) como depósito de containers da Maersk, mas isso é assunto, com provas, para outra postagem.

Quanto a prefeitura ganha da APM para ajudar com esse monopólio? Até quando os portuários vão aceitar essa situação calados? Qual será o político “coco roxo” que fará uma intervenção nesse assunto?

Vai precisar o Lula voltar a Itajaí para arrumar o berço zero? Vamos precisar de uma intervenção federal no porto de Itajaí para resolver essas questões de uma vez por todas?

Quem viver verá.

É verdade que o berço 1 deveria ter contado com estaqueamento semelhante aos dos atuais berços 2 e 3. Contudo, não posso deixar de lado dois aspectos que considero importantes.

Primeiramente, estes dois berços só não seguiram o destino do primeiro porque o projeto básico deles, que se orientou pelas especificações utilizadas no “berço zero”, teve de ser aperfeiçoado após laudo do Instituto Militar de Engenharia de maio de 2009 mostrar que, se fossem construídos conforme aquele projeto, eles não suportariam uma cheia como a de 2008.

O segundo ponto que devo ressaltar é que não soube de uma só manifestação relevante que tenha chegado ao público sobre a profundidade das estacas do comprometido berço 1 enquanto ele estava sendo projetado ou construído.

Tudo é óbvio, desde que você saiba o resultado.

No mais, convém que a APM Terminals e a Autoridade Portuária mantenham o público informado da situação. A última informação pública a respeito do berço 1 surgiu na reunião do Conselho da Autoridade Portuária de 20 de janeiro e veio a meu conhecimento graças a uma postagem de Márcio Guapiano em seu Facebook, na qual ele reproduz uma página da ata daquela reunião. Ali, no item 1 dos “Assuntos Gerais”, pode-se ler o pedido de informações de Guapiano e a resposta de Walter Joos, superintendente da APM Terminals Itajaí.

Agora, é esperar a próxima sexta-feira e ver se teremos novidades.