CONTÊINERES: Fretes entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul sob pressão

Os armadores que transportam contêineres na rota Ásia-Costa Leste da América do Sul, que inclui o Brasil, correm risco de sofrer com maior volatilidade do valor do frete devido a uma combinação de aumento de capacidade de transporte com demanda enfraquecida.

A análise é da consultoria francesa Alphaliner.

De acordo com o The Journal of Commerceo frete básico do contêiner de 20 pés da China para o Brasil sofreu queda de 24% entre janeiro e abril — de US$ 2.220 para US$ 1.688.

A tendência de queda do frete pode ser acentuada pela introdução de navios maiores na rota.

Os armadores Evergreen e Cosco, operadores do serviço ESA, pretendem substituir, a partir de maio, os navios de 3.400 a 4.200 TEUs que atualmente fazem a rota por embarcações com capacidade entre 8.000 e 8.800 TEUs, para fazer frente à Maersk e à Mediterranean Shipping Company (MSC).

Com os novos navios, a capacidade do serviço deverá aumentar em mais de 120%. O desafio poderá ser o de utilizar esta capacidade de forma eficiente: em 2012, o tráfego de contêineres nos principais portos de Brasil, Argentina e Uruguai cresceu apenas 2%.

Anúncios

LOGÍSTICA: Armadores podem economizar US$ 10 mi com redução de tempo gasto em porto

Transportadores marítimos podem economizar milhões de dólares em combustível se o tempo gasto em portos for reduzido, ainda que marginalmente, afirma uma nova análise da consultora SeaIntel.

A informação é do site britânico The Loadstar.

O estudo, feito com base no consumo de combustível do navio CMA CGM Andromeda, de 11.400 TEUs, constatou que a diminuição do tempo que um navio leva para entrar e sair de um porto cria uma folga que permite ao armador reduzir a velocidade de navegação para o porto seguinte, sem prejuízo da pontualidade.

A economia obtida depende da velocidade operacional do navio — o consumo é aproximadamente proporcional ao cubo da velocidade.

No caso do estudo, uma redução de duas horas no tempo de atracação e desatracação resultaria em redução de US$ 2 mil nos gastos com combustível em uma viagem para um porto situado a 200 milhas náuticas (370 km), caso a velocidade projetada originalmente fosse de 14 nós (26 km/h). Se esta velocidade fosse de 19 nós (35 km/h), o valor poupado se aproxima dos US$ 6 mil.

Quando este resultado é aplicado a um serviço regular, com escalas semanais, o cálculo da SeaIntel indica que cada navio poderia poupar entre US$ 150 mil e 300 mil anuais por porto, de acordo com as velocidades e as distâncias entre um porto e outro.

“De forma geral, constatamos que mais de 90% da economia é conseguida com uma distância entre portos abaixo de 500 a 600 milhas (cerca de 900 a 1.100 km)”, afirma a análise.

De acordo com a SeaIntel, os resultados obtidos num serviço típico entre Ásia e Europa, que geralmente compreende de oito a doze escalas, podem ser ainda mais significativos. Se cinco desses portos reduzirem o tempo de trânsito em trinta minutos cada um, os custos com combustível podem diminuir em quase US$ 10 milhões. Uma redução de três horas multiplicaria esta economia por quatro.

O estudo reconhece que a economia conseguida em condições reais pode variar de acordo com diversos fatores, como a relação entre contêineres cheios e vazios, a produtividade de cada porto, e a velocidade de serviço. Contudo, sustenta que uma maior eficiência no trânsito, atracação e desatracação dos navios pode de fato trazer grande benefício aos armadores e dar aos portos uma importante vantagem competitiva — segundo ele, um porto que melhore o tempo de atracação em algumas horas pode facilmente argumentar que não precisa oferecer descontos na tarifa de movimentação, já que está dando ao armador a oportunidade de economizar em combustível.

PORTO DE SANTOS: Dragagem não evita encalhes no canal de acesso

Fernanda Balbino, A Tribuna (Santos)

“Toda semana encalha um navio de contêiner com 11,5 metros no Porto de Santos”, afirma o diretor-presidente da Praticagem de Santos, Fábio Mello Fontes.

Ele se refere à profundidade do canal de navegação do cais santista, mesmo após a conclusão das obras de dragagem de aprofundamento.

Segundo Fontes, existem pontos onde o canal não está com a profundidade anunciada pela Codesp.

A Autoridade Portuária divulgou o fim da dragagem e a profundidade de 15 metros em todos [os] pontos navegáveis do cais santista. Porém, a Marinha do Brasil não homologou as profundidades, pois ajustes precisaram ser feitos.

O prático, que tem 44 anos de profissão e mais de 27 mil manobras no currículo, alerta que não adianta a Marinha homologar a profundidade de 15 metros se, na prática, a realidade é outra e problemas de encalhe continuam acontecendo.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal, para que a gente possa trabalhar em segurança”, afirma Fontes.

O exemplo mais recente dado por Fontes é de um navio que encalhou próximo ao Tecon, na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo. O fortíssimo cabo de um rebocador foi estourado na manobra de desatracação.

O presidente em exercício da Codesp, Renato Barco, disse que a empresa concluiu a dragagem de aprofundamento em todo o canal, atingindo a marca de 15 metros. “Devido ao forte assoreamento a dragagem de manutenção é feita constantemente. Mas problema desse tipo pode ocorrer”.

Dois pontos:

 

(1) Diga o que quiser a Autoridade Portuária, se a Autoridade Marítima não homologou, há algo de errado mesmo.

(2) Duvido que saberíamos dos encalhes se o prático fosse empregado do terminal ou do porto.

LOGÍSTICA: Meganavios levarão a consolidação no transporte marítimo de contêineres, diz analista

Os porta-contentores de maior capacidade que começam a entrar em serviço nas rotas Ásia-Europa e transpacífica provocarão um movimento que reduzirá o número de armadores globais de contêineres de 20 para oito em menos de 15 anos, prevê um analista.

Em palestra proferida no dia 8 de março na Trans Pacific Maritime Conference, na cidade norte-anericana de Long Beach, Lars Jensen, presidente da consultoria dinamarquesa Sea Intel Maritime Analysis, afirmou que “podem ser sete, podem ser 10, mas haverá bem menos participantes até lá”,

Jensen disse ainda que, para os armadores, a corrida por navios gigantes não diz respeito apenas a obter ganhos de escala, mas também a buscar uma posição tal que garanta a continuidade da atuação em âmbito mundial até meados da década de 2020.

O efeito cascata que os ultra-conteineiros (navios com capacidade de pelo menso 10.000 TEUs) terão sobre as demais grandes rotas do comércio marítimo mundial dará origem à ameaça de excesso de capacidade, com significativo impacto negativo sobre os fretes. “O que também podemos prever, além do fato de que os transportadores terão dificuldades para encher os meganavios, é que provavelmente haverá tonelagem demais ingressando em rotas que não serão necessariamente capazes de utilizá-la integralmente”, predisse o executivo.

Fonte: http://www.thaibsaa.com/news/world-shipping-news/1172–mega-ships-seen-shrinking-container-players.html

Restrições da China a navios da Vale preocupam Brasília

Alana Gandra — Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro – As restrições impostas pela China para a operação de navios da mineradora brasileira Vale nos portos daquele país preocupam o governo brasileiro, disse hoje (8) o embaixador do Brasil naquele país, Clodoaldo Hugueney, durante evento na Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB) no Rio de Janeiro.

Segundo o embaixador, em reunião ocorrida há 15 dias, em Brasília, o governo levou o caso aos chineses, que alegaram que esse é um problema de segurança dos portos.

O navio gigante da Vale, conhecido como Valemax, que tem capacidade para transportar até 400 mil toneladas de minério de ferro, não obteve autorização para entrar nos portos chineses. “Os portos estavam autorizados a operar com navios até 300 mil toneladas, dependendo do porto. Eles não têm experiência com navios desse porte, mas não fecharam a porta”, disse o embaixador.

Segundo Hugueney, uma vez garantida a segurança, a operação poderá ser autorizada. A questão está sendo discutida também pela Vale com o governo chinês, para regularizar a situação. “Não vejo que vá haver nenhum problema maior nessa questão”. O embaixador salientou, inclusive, que os navios Valemax da mineradora brasileira estão em construção. Apenas um está pronto para operar.

[Nota do blogueiro: O embaixador cometeu um equívoco importante, indicador da ignorância brasileira sobre a situação dos Valemax e facilmente evitável com alguma pesquisa — na verdade, há mais de um em operação. Segundo a sociedade classficadora norueguesa DNV, além do pioneiro Vale Brasil, há ainda o Vale China, o Vale Itália, o Vale Rio de Janeiro e o Berge Everest.]

O embaixador disse que para o governo brasileiro a prioridade é sempre tentar encontrar um ponto de equilíbrio com o parceiro comercial e chegar a uma solução pela via da negociação, em vez de fazer imposições. “A imposição deve ser sempre a última alternativa”.

Fonte: http://agenciabrasil.ebc.com.br/noticia/2012-03-08/governo-negocia-operacao-de-supernavio-da-vale-com-chineses-diz-embaixador-brasileiro

Greve compromete operações da APM Terminals – em Rotterdam

Uma queda-de-braço entre a APM Terminals de Rotterdam e seus 700 funcionários se arrasta há mais de uma semana sem perspectivas realistas de acordo.
 
A greve não cessou completamente as operações do terminal — os trabalhadores usam táticas que vão desde paralisações de seis horas a cada dia, a pausas de 10 minutos por hora para exercícios — mas tem provocado atrasos de várias horas na partida de navios e cancelamento de embarques.
 
Segundo Cor Radings, porta-voz da APM Terminals, há um “impasse completo” entre as partes, prejudicial à reputação de confiabilidade da empresa, e não há planos de retomada das negociações.
 
A disputa foi provocada por mudanças no sistema de aposentadoria holandês. Com a mudança na idade de aposentadoria de 65 para 67 anos, trabalhadores seriam prejudicados, segundo os sindicatos locais, e deveriam receber compensação por isto, o que a APM Terminals rejeita.
 
A APM Terminals de Rotterdam movimenta 2,4 milhões de TEUs por ano, mais da metade dos quais transportada pela Maersk Line.
 
Com infomações de The Journal of Commerce

CONTÊINERES: Crise, excesso de capacidade e combustível levam 246 navios à inatividade

As condições de mercado lembram um mar agitado, com ondas encrespadas. E a atual situação de turbulência pode se agravar ainda mais, dependendo da evolução do cenário econômico, para um conjunto de grandes empresas de navegação especializadas no transporte de contêineres, cujo negócio depende dos humores do comércio internacional. As companhias do setor enfrentam excesso de capacidade em relação à demanda. Esta realidade deixou ancorados nos portos, no início de janeiro, 246 navios ao redor do mundo, o equivalente a 595 mil TEUs (contêiner equivalente a 20 pés), ou 3,9% da capacidade de carga da frota mundial, estimada em 15,4 milhões de TEUs.

Em abril, o percentual de frota ociosa pode subir para 5,5%, segundo projeção da alemã Hamburg Süd, maior armador de contêineres na Costa Leste da América do Sul. E não está descartado que a frota de porta-contêineres parada possa chegar a um nível semelhante ao registrado no fim de 2009, quando o mundo ainda sentia os efeitos da crise financeira do ano anterior. Entre outubro e novembro de 2009, 572 navios, ou 11,7% da frota, permaneceram fundeados em portos de diferentes países.

O cenário agora também é preocupante e exige ações dos armadores até porque os custos, sobretudo o combustível de navegação (bunker), item que pesa muito nas despesas do setor, continua a pressionar o caixa e afeta a rentabilidade das empresas. Até o dia 10 de janeiro o preço médio do bunker posto em Rotterdã, na Holanda, foi de US$ 674 por tonelada, 91% acima da média de 2009, de US$ 352 por tonelada. Para uma empresa como a Hamburg Süd, que utiliza dois milhões de toneladas de bunker por ano, esta alta representa acréscimo de custos com o combustível de US$ 644 milhões por ano.

Com a sobreoferta de espaço nos navios, os fretes caíram. Dados de mercado apontam que há cerca de três anos o frete de um contêiner de 40 pés com frango exportado do Brasil para a Europa estava cotado entre US$ 2,6 mil e US$ 2,7 mil. Hoje, com sorte, o armador consegue fechar o frete por US$ 2 mil. No caso do mesmo contêiner embarcado para a Ásia, a cotação caiu de aproximados US$ 4 mil para algo em torno de US$ 2,7 mil.

Julian Thomas, presidente do Centro Nacional de Navegação (Centronave), associação que reúne os armadores, acredita que poderá haver um reequilíbrio entre oferta e demanda, com recuperação nos valores dos fretes a partir de meados do segundo trimestre. “É uma opinião pessoal”, disse Thomas, que também é o principal executivo da Hamburg Süd para o Brasil e Costa Leste da América do Sul. “É preciso reconhecer que a indústria de navegação tem responsabilidade na situação atual [de sobrecapacidade de oferta] uma vez que todo mundo foi construindo navios cada vez maiores”, afirmou.

Frente a esse contexto, ganha força, desde o fim de 2011, a tendência de consolidação de serviços marítimos. São acordos operacionais em que os armadores racionalizam a frota e dividem entre si a capacidade de carga dos navios. Segundo Thomas, há espaço para esta consolidação também no mercado brasileiro. No fim de dezembro, a Hamburg Süd anunciou que, a partir de meados de janeiro, a empresa passa a fundir com a MSC dois serviços entre o Mediterrâneo e a Costa Leste da América do Sul que até então operavam separados e agora passarão a funcionar como um serviço comum.

Também em dezembro, a francesa CMA CGM, terceiro maior armador do mundo, fechou um acordo de cooperação com a concorrente MSC, segunda do ranking, que inclui rotas da América do Sul, da Ásia com o norte da Europa e da Ásia com o sul da África. “Estamos em um processo de reorganização, de racionalização com a MSC. Não sabemos quantas rotas serão englobadas”, disse Marc Bourdon, diretor-geral da CMA CGM no Brasil. A medida integra estratégia da CMA CGM para reduzir custos globais por conta dos resultados negativos ainda derivados da crise de 2008.

“Não temos planos de fechar as linhas com o Brasil”, disse o executivo. Segundo ele, a CMA CGM estuda inclusive aumentar o serviço com os Estados Unidos. “Não vamos colocar mais capacidade, mas vamos abrir novos destinos”, afirmou Bourdon. Em setembro, antes de anunciar a parceira com a MSC, o armador francês havia anunciado plano para reduzir os custos anuais em US$ 400 milhões, com resultados esperados já em 2012.

O plano da CMA CGM inclui racionalização das linhas e da capacidade, renegociação de taxas de aluguel de navios e medidas para melhorar a eficiência das embarcações no consumo de combustível. Ao anunciar a parceira com a MSC, a CMA CGM disse esperar uma recuperação na demanda em 2012 liderada pelo persistente crescimento da indústria de navegação de contêineres. Esse crescimento, porém, vem desacelerando.

A “Alphaliner”, uma das principais publicações especializadas no setor, indicou, na primeira edição de janeiro, que a frota de 246 navios parados no início deste mês retirou do mercado capacidade maior do que no mesmo período do ano passado. Agora foram cortados 595 mil TEUs em capacidade, quase 85% a mais do que os 322 mil TEUs que ficaram ociosos no começo de 2011, como resultado da fraca demanda na Europa e nos Estados Unidos.

O corte reduziu a capacidade total da frota ativa, que hoje situa-se próxima aos 15 milhões de TEUs. A Alphaliner estima que o crescimento da frota ativa, na comparação anual, situe-se em 6,2%, a menor taxa de crescimento anual desde fevereiro de 2010. Dados da Hamburg Süd indicam que no fim de 2012 a capacidade da frota pode chegar a 16,7 milhões de TEUs.

A dinamarquesa Maersk, líder no transporte de contêineres, também está promovendo ações. Lançou, em 2011, um novo conceito de serviço diário para atender o comércio entre a Ásia e o norte da Europa, chamado “Daily Maersk”, que oferece partidas diárias e tempo de transporte fixo. A iniciativa é um esforço para racionalizar e tirar o máximo proveito no tráfego entre Ásia e Europa. No terceiro trimestre do ano passado, a Maerk registrou prejuízo de US$ 297 milhões.

Os resultados negativos não foram exclusividade da Maersk. De julho a setembro do ano passado, diversas grandes empresas internacionais de navegação de contêineres registraram prejuízo operacional antes de juros e impostos, o chamado EBIT.

A Maersk disse, via assessoria, que é importante que todos os armadores consigam manter alta utilização da capacidade para reduzir perdas. No Brasil, há mudanças nos serviços com Europa e Ásia, que tiveram redução da capacidade de cerca de 10%, estimou a empresa. “Por isso, esperamos recuperar os fretes em breve, em especial com o contínuo crescimento das importações. Isso é chave para garantir menores perdas e manter as opções de serviços no mercado”, disse a empresa via email.

Outro exemplo de consolidação de serviços, anunciado em dezembro, foi a parceria entre seis grandes empresas que concordaram em criar uma das maiores redes de tráfego para contêineres entre a Ásia e a Europa. Fazem parte da rede, chamada de G6 Alliance, a Nippon Yusen Kaisha, Hapag-Lloyd AG, Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine e Mitsui O.S.K. Lines. A parceria vai contar com mais de 90 navios em nove serviços que atenderão mais de 40 portos na Ásia, Europa e Mediterrâneo.

“O principal neste momento é reduzir os custos de operação. Várias iniciativas têm sido percebidas principalmente por conta dos altos preços do bunker no mercado internacional”, afirmou Arthur Bezerra, diretor comercial da japonesa NYK.

Muitos armadores adotaram o chamado “slow steaming”, estratégia de reduzir a velocidade das embarcações para consumir menos combustível. Além disso, disse Bezerra, é preciso olhar mais criticamente a racionalização das escalas dos navios nos portos e reduzir custos portuários. Ele afirmou que uma das saídas é tentar uma abordagem mais forte e estreita com os terminais portuários para rever as tarifas. “Nesse aspecto a própria situação dos portos não ajuda, porque os terminais têm dificuldades na questão de acessos. Mas é um exercício que tem sido feito.”

(Fonte: Valor Econômico/Por Francisco Góes e Fernanda Pires | Do Rio e de Santos)