CONTÊINERES: Fretes entre a Ásia e a Costa Leste da América do Sul sob pressão

Os armadores que transportam contêineres na rota Ásia-Costa Leste da América do Sul, que inclui o Brasil, correm risco de sofrer com maior volatilidade do valor do frete devido a uma combinação de aumento de capacidade de transporte com demanda enfraquecida.

A análise é da consultoria francesa Alphaliner.

De acordo com o The Journal of Commerceo frete básico do contêiner de 20 pés da China para o Brasil sofreu queda de 24% entre janeiro e abril — de US$ 2.220 para US$ 1.688.

A tendência de queda do frete pode ser acentuada pela introdução de navios maiores na rota.

Os armadores Evergreen e Cosco, operadores do serviço ESA, pretendem substituir, a partir de maio, os navios de 3.400 a 4.200 TEUs que atualmente fazem a rota por embarcações com capacidade entre 8.000 e 8.800 TEUs, para fazer frente à Maersk e à Mediterranean Shipping Company (MSC).

Com os novos navios, a capacidade do serviço deverá aumentar em mais de 120%. O desafio poderá ser o de utilizar esta capacidade de forma eficiente: em 2012, o tráfego de contêineres nos principais portos de Brasil, Argentina e Uruguai cresceu apenas 2%.

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LOGÍSTICA: Armadores podem economizar US$ 10 mi com redução de tempo gasto em porto

Transportadores marítimos podem economizar milhões de dólares em combustível se o tempo gasto em portos for reduzido, ainda que marginalmente, afirma uma nova análise da consultora SeaIntel.

A informação é do site britânico The Loadstar.

O estudo, feito com base no consumo de combustível do navio CMA CGM Andromeda, de 11.400 TEUs, constatou que a diminuição do tempo que um navio leva para entrar e sair de um porto cria uma folga que permite ao armador reduzir a velocidade de navegação para o porto seguinte, sem prejuízo da pontualidade.

A economia obtida depende da velocidade operacional do navio — o consumo é aproximadamente proporcional ao cubo da velocidade.

No caso do estudo, uma redução de duas horas no tempo de atracação e desatracação resultaria em redução de US$ 2 mil nos gastos com combustível em uma viagem para um porto situado a 200 milhas náuticas (370 km), caso a velocidade projetada originalmente fosse de 14 nós (26 km/h). Se esta velocidade fosse de 19 nós (35 km/h), o valor poupado se aproxima dos US$ 6 mil.

Quando este resultado é aplicado a um serviço regular, com escalas semanais, o cálculo da SeaIntel indica que cada navio poderia poupar entre US$ 150 mil e 300 mil anuais por porto, de acordo com as velocidades e as distâncias entre um porto e outro.

“De forma geral, constatamos que mais de 90% da economia é conseguida com uma distância entre portos abaixo de 500 a 600 milhas (cerca de 900 a 1.100 km)”, afirma a análise.

De acordo com a SeaIntel, os resultados obtidos num serviço típico entre Ásia e Europa, que geralmente compreende de oito a doze escalas, podem ser ainda mais significativos. Se cinco desses portos reduzirem o tempo de trânsito em trinta minutos cada um, os custos com combustível podem diminuir em quase US$ 10 milhões. Uma redução de três horas multiplicaria esta economia por quatro.

O estudo reconhece que a economia conseguida em condições reais pode variar de acordo com diversos fatores, como a relação entre contêineres cheios e vazios, a produtividade de cada porto, e a velocidade de serviço. Contudo, sustenta que uma maior eficiência no trânsito, atracação e desatracação dos navios pode de fato trazer grande benefício aos armadores e dar aos portos uma importante vantagem competitiva — segundo ele, um porto que melhore o tempo de atracação em algumas horas pode facilmente argumentar que não precisa oferecer descontos na tarifa de movimentação, já que está dando ao armador a oportunidade de economizar em combustível.

AQUAVIAS BRASIL: O caminho de Roterdã e o analfabetismo marítimo

Então, segundo me diz o Estadão de hoje, está decidido: queremos ser como Rotterdã.

O objetivo da presidente Dilma é direto, e repetido por quase todos os técnicos do governo envolvidos com as medidas: igualar a operação dos portos brasileiros à dos principais do mundo, como Roterdã (Holanda).

Isso deve acontecer em todos os sentidos – tributários, custos com mão de obra, infraestrutura básica e modelo gerencial.

Faltou lembrar o que considero o mais importante de todos os problemas: o do conhecimento. E, neste aspecto, penso que o Brasil deixa a desejar.

Vamos às evidências.

Diz a matéria que técnicos “estimam que a mão de obra representa 50% do custo portuário”.

Como a reportagem silencia sobre a composição deste custo, é preciso adotar uma definição operacional de “custo portuário” antes de prosseguir.

Segundo o Business Dictionarycustos portuários são as taxas e sobretaxas aplicadas ao navio e/ou à carga a bordo a partir de sua chegada ao porto.

Agora, ao primeiro ponto. Se eu entendi corretamente, um pacote de grande importância para o país estará estribado em estimativas sobre um dos itens considerados mais importantes do sistema. A ser isto verdade, estarão decidindo o rumo dos portos brasileiros com base em percepções que ou não encontram estribo nos fatos ou se batem contra eles. É difícil crer que esta maneira de proceder atenda ao interesse público e se aproxime do que se faz na Holanda.

Mas prossigamos. Cito novamente o Estadão:

A avaliação dos técnicos é que o custo elevado não leva em consideração a evolução tecnológica dos equipamentos de navegação. Se antes era exigido que um prático conhecesse cada pedra no fundo do porto, hoje essas informações podem ser obtidas por satélites e outros equipamentos.

Este trecho me assusta. Ele representa uma visão arcaica da segurança, segundo a qual sistemas sócio-técnicos são intrinsecamente seguros e as pessoas são um mal necessário para a sua operação. Neste modo de ver as coisas, se ocorre um acidente, é porque algum humano “podre” não fez o que deveria ter feito, ou fez o que não deveria ter feito.

Ocorre que os sistemas sócio-técnicos, como os navios e o transporte marítimo, não são intrinsecamente seguros, porque são sistemas voltados para a produção. Neste contexto, a segurança, uma das funções centrais da operação, não é dada, mas construída pelas pessoas envolvidas. Aí os práticos entram: eles ajudam a expandir o espaço de segurança das operações de navios e de portos e contribuem para viabilizar oportunidades de prosperidade que de outro modo estariam fora do alcance da infra-estrutura portuária brasileira.

Para além disto, manifesta-se aqui uma profunda ignorância sobre as operações de navios em águas confinadas. Sou capaz de apostar que estes “técnicos” não se deram ao trabalho de deixar seus escritórios para observar uma única faina de “flanelagem de navio”, talvez porque lhes pareça pouco adequado cooperar com “flanelinhas”. Para contrastar, alguns dos maiores institutos de hidrodinâmica do planeta se situam na Holanda, como o Maritime Research Institute Netherlands.

Para completar, uma contradição insanável, contida no trecho a seguir:

Dilma negociou com a Marinha a redução dos requisitos para que um prático atue nos portos. Atualmente, para que uma pessoa ganhe o status de prático, ela precisa ter operado cerca de 70 vezes por ano em um porto. Em Roterdã são necessárias apenas 20 operações.

Nem vou me deter muito nesta história de “Dilma negociou com a Marinha”, que aproxima o texto da ficção plana e rasa. Duvido muito que bastem 20 manobras por ano para qualificar um prático em Roterdã. No site da praticagem holandesa, consta que a preparação de um profissional leva de 10 a 13 meses. Mas isto é o de menos, aqui. Admita-se, por um instante, que a informação está correta, e se seguirá que o prático brasileiro está num nível de qualificação superior ao do holandês. Por que mediocrizar? A quem serve a redução dos níveis de segurança? Será mesmo do interesse público nacional sacrificar a proteção de canais, portos, cargas e navios no altar da produção?

Não tenho as respostas. Mas tenho por certo que não será por atalhos que teremos sucesso em nos aproximar de Roterdã.

AQUAVIAS: Marinharia em formato prático

Tradução de artigo do jornalista Michael Grey publicado pela Lloyd’s List em 5 de outubro de 2012. O link original está aqui (restrito para assinantes), mas você pode ler o texto integral aqui.

No final do mês de setembro, cerca de 270 práticos estavam à solta em Londres, participando do 21˚ Congresso da Associação Internacional de Práticos Marítimos (International Maritime Pilots Association, ou IMPA).

Quem já se deu ao trabalho de ler minha coluna na Lloyd’s List durante algum tempo terá percebido que me apraz apoiar os práticos tanto quanto possível, pois acredito que eles são aliados da segurança marítima, seguro contra acidentes e trazem bom senso prático a toda discussão operacional.

A IMPA é uma participante importante da Organização Marítima Internacional (IMO), e aqueles que a representam contribuem com sua perspectiva prática e exclusiva para qualquer debate.

Há vários ex-marítimos em representações nacionais e não-governamentais, mas só o camarada logo atrás da placa “IMPA” pode dizer algo como “no VLCC em que estava praticando ontem…” e aplicar este conhecimento atual à discussão. Isto importa.

O fato de que eles estão subindo e descendo de navios todo o tempo dá-lhes, adicionalmente, uma visão ampla dos padrões de operação dos navios, bem como do treinamento e competência de suas tripulações. Uma coisa é um surveyor de um governo andar pelo navio, taciturno, com sua prancheta; outra é um prático a ver esse navio do ponto de vista operacional, navegando durante o que é, provavelmente, o seu momento mais vulnerável.

Há quem sugira que os práticos tendem a ser algo irascíveis e defensivos, mas eu diria que isto se dá porque muitos, muitos armadores preferem pensar que eles são uma espécie de extra opcional e a praticagem obrigatória, um custo injusto.

Esses mesmos armadores têm reduzido suas tripulações a um mínimo sobrecarregado e exausto e exigem que Certificados de Isenção de Praticagem estejam disponíveis, sempre que solicitados, para que praticamente qualquer um, até o mascote de bordo, possa substituir um prático habilitado.

A última moda, agora que a ideia de “praticagem remota” a partir de uma torre de controle de tráfego parece ter caído em descrédito, é impor aos práticos pressões para que haja competição com o fim de reduzir os custos, num movimento à la Friedrich Hayek.

Aparentemente, isto deriva da visão romântica de como eram os práticos na era da vela, quando flotilhas de cutters de praticagem iam ao encontro dos navios que chegavam em locais como as proximidades do acesso Oeste ao Canal da Mancha, todos oferecendo seus serviços a um comandante disposto a escolher.

Muitos profissionais optam por ver nos práticos uma adição humana aos sistemas de segurança e, de forma geral, não conseguem ver como a imposição de um “mercado” melhoraria isto de algum modo, sobretudo onde não há movimento bastante para tal competição.

Você não vê cabeços competindo no cais nem eclusas em disputa no Canal do Panamá, vê?

De mais a mais, na maioria dos lugares onde a competição foi imposta, surpresa, surpresa!, os custos da praticagem para os usuários aumentaram, em parte por causa das adições necessárias ao gerenciamento do sistema.

Na Austrália, na Argentina, na Dinamarca e em inúmeras outras partes, a competição significou mudança para (bem) pior e tornou o trabalho consideravelmente menos atrativo para aqueles que realizam este importante trabalho de segurança.

Porém, houve escassos sinais de tais queixas no recente congresso da IMPA, no qual houve sessões sobre a segurança pessoal (os práticos ainda tomam a vida em suas mãos ao embarcar de navios e desembarcar deles), design de embarcações de praticagem, administração do sistema e, talvez de forma esperada, alguma troca importante de ideias quanto à tecnologia.

Os práticos sabem que precisam ficar a par das constantes mudanças da tecnologia, ao passo que permanecem muito conscientes dos riscos da dependência excessiva da eletrônica, já que eles tendem a ver bastante dela nos navios que estão pilotando.

“A tecnologia é ótima — quando funciona”, disse uma vez um ex-presidente da IMPA.

Com a chegada das cartas eletrônicas, os oficiais de bordo ficam expostos à marcha da tecnologia e a um novo tipo de navegação. Eles podem estar em um novo navio, e precisam se entender com novo equipamento mais ou menos uma vez por ano.

Um prático se depara com um dos não menos de trinta modelos diferentes de ECDIS cada vez que vai a bordo. Como pode o prático dizer se o equipamento foi adequamente configurado por um oficial de náutica se este também não tem familiaridade com o sistema?

Um prático observou que metade dos ECDIS que vê não estão ajustados corretamente e que muitos destes usam software pirateado ou desatualizado.

Talvez devêssemos nos preocupar mais a respeito desta revolução ora em andamento, tanto mais porque um terço dos quinhentos profissionais consultados a respeito do ECDIS revelou que já encontraram problemas sérios. “Ainda é embrionário” foi um dos comentários. Pode ser, mas é igualmente obrigatório.

Os práticos realmente fazem por merecer o que ganham quando embarcam num navio e descobrem que o planejamento da derrota entre o ponto de embarque e a atracação leva a embarcação direto para vários altos-fundos — porque o calado informado ao computador estava errado. Ou quando vence com dificuldade a escada em meio a uma tempestade na Nova Zelândia e constata que o navio está seguindo seus “guias eletrônicos” em direção a uma escarpa, enquanto a equipe de passadiço apenas acompanha as orientações, sem conferência adequada.

Vários são os práticos que utilizam sistemas de navegação eletrônica independentes daqueles dos navios, sistemas que hoje têm o tamanho de laptops mas estão encolhendo rapidamente. Houve uma discussão fascinante sobre como eles poderiam ser integrados ao treinamento de novos práticos.

“É um conjunto brilhante, mas não deve me levar a um lugar que meu cérebro não tenha visitado primeiro”, foi a orientação muito sensata do prático.”

 

AQUANEWS: Rolha de madeira faz navio ser detido em Hong Kong

Esta eu nunca tinha visto…
 
Um porta-contêineres de bandeira vietnamita acabou detido por 24 horas em Hong Kong no mês de julho porque seus sprinklers estavam fechados com rolhas de madeira. 

Segundo a publicação Tradewinds, o navio Bieng Dong Star, de 600 TEUs, tinha ainda um rombo no casco de 3 metros de comprimento e meio metro de profundidade, consequência de um abalroamento (colisão com outro navio) ocorrido em 12 de julho. 

DRAGAGEM DOS PORTOS: Apenas um aprofundamento foi homologado

Quatro anos depois do lançamento do mais ambicioso plano de aprofundamento dos portos brasileiros, o Programa Nacional de Dragagem, os navios ainda não podem usufruir das melhorias previstas. Apesar de o governo divulgar que 13 obras estão concluídas, a Marinha brasileira, por enquanto, só validou a que foi feita em uma das áreas do porto de Suape (PE). Para a alteração oficial das profundidades, liberando o tráfego de embarcações de maior calado, a homologação por parte da Marinha é obrigatória.

A obrigatoriedade está prevista no art. 33, § 5°, inciso I, alínea “c” da Lei dos Portos

Essa era a situação das dragagens até o dia 7 de agosto, quando a Marinha respondeu solicitação feita pelo Valor, em 18 de julho, por meio da Lei de Acesso à Informação. “Os portos foram dragados, mas não homologados. Passaram-se quatro anos e os navios não estão podendo carregar seu máximo potencial. Estamos com o velho problema de sempre”, afirma uma fonte do setor de navegação, que prefere não ser identificada.

O investimento feito nos 13 empreendimentos atingiu R$ 1,2 bilhão, recurso proveniente do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). A situação preocupa Brasília. Em recente reunião, a presidente Dilma Rousseff teria manifestado descontentamento com o estágio do programa de dragagens, segundo o Valor apurou.

As profundidades dos portos são fixadas pela Marinha após comprovação de que foram atingidas, o que é feito por meio de levantamento hidrográfico (LH). A análise e a validação do LH são realizadas pelo Centro de Hidrografia da Marinha, mediante o recebimento dos dados encaminhados pelo contratante da obra, a Secretaria de Portos (SEP). Somente depois de validado é que o levantamento pode ser utilizado como subsídio à decisão da Marinha para alterar os parâmetros operacionais dos portos.

Das 13 dragagens já feitas, apenas a do canal de acesso ao cais sul e 50% da bacia de evolução do porto de Suape está validada. A medição da cota do restante da bacia de evolução apontou necessidade de ajustes. Também os dados enviados pelos portos de Recife e de Rio Grande (RS) revelaram discrepâncias. Em Aratu (BA) e Santos, as obras de dragagem estão na fase final, mas ainda não foram concluídas.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal de navegação, para que a gente possa trabalhar com segurança”, afirmou o presidente da empresa de praticagem Santos Pilots, Fábio Mello Fontes, em recente evento sobre o porto de Santos. O serviço de praticagem consiste na manobra de navios dentro dos portos. É obrigatório por lei e só pode ser realizado por profissional (o prático) habilitado pela Marinha.

O presidente em exercício da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, disse que a dragagem de aprofundamento para 15 metros já terminou e constantemente é realizada a manutenção. “Mas problema desse tipo pode ocorrer.”

O aprofundamento dos portos é essencial para atrair embarcações de maiores dimensões (calado, extensão e largura), tendência mundial na navegação mercante. Quanto maior a embarcação, maior a diluição de custo e consequente redução de preço na movimentação de cargas. Pelo menos 75% da corrente de comércio brasileira em valores é feita via marítima. Em tonelagem, o índice é maior que 90%.

As dragagens integram uma lista de 29 obras de aprofundamento e alargamento de portos espalhadas por 13 Estados e originalmente distribuídas entre PAC 1 e 2, divisão que não existe mais. Desde 2008, novos portos foram acrescentados ao programa. A maior parte dos empreendimentos enfrentou atrasos nas licitações e dificuldades de obra e ambientais, tornando impossível o cumprimento do cronograma inicial.

O temor entre empresários ligados ao comércio exterior é que os portos sofram assoreamento até a validação das novas profundidades pela Marinha e as dragagens tenham de ser refeitas. O porto de Itajaí (SC), o segundo do país em movimentação de contêineres, corre esse risco. O rebaixamento para 14 metros foi atingido, mas não homologado. Como o porto sofre muitos assoreamentos por conta do rio Itajaí-Açu, atualmente a cota operacional é de 12,70 metros para o canal externo e de 12,40 metros para o interno.

No caso da Zona de Praticagem de Itajaí e Navegantes, o levantamento hidrográfico (válido, aliás) feito logo depois do final da dragagem revelou que havia trechos com profundidade de cerca de 13,40 metros. Além disto, pesou a falta de dragagem de manutenção. Isto inviabilizou o reconhecimento da profundidade de 14 metros como segura.

A SEP diz não considerar a possibilidade de refazer as dragagens. Questionada por que considera que as obras foram concluídas, se as novas profundidades não podem ser usadas, a secretaria informa que “o objeto da contratação foi cumprido, a obra foi executada, concluída, medida, fiscalizada e feita a batimetria [medição da profundidade]”. Segundo a assessoria da SEP, o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, já entrou em contato com a Diretoria de Portos e Costas da Marinha para “nivelar e agilizar os procedimentos”.

Como a matéria bem informa no quarto parágrafo, quem examina a validade dos levantamentos batimétricos é o Centro de Hidrografia da Marinha.

Ocorre que o CHM é subordinado à Diretoria de Hidrografia e Navegação, não à Diretoria de Portos e Costas.

Não adianta correr. É preciso ir na direção certa.

Fonte: Valor / Fernanda Pires [Observações em itálico por conta do blogueiro]

PORTO DE SANTOS: Dragagem não evita encalhes no canal de acesso

Fernanda Balbino, A Tribuna (Santos)

“Toda semana encalha um navio de contêiner com 11,5 metros no Porto de Santos”, afirma o diretor-presidente da Praticagem de Santos, Fábio Mello Fontes.

Ele se refere à profundidade do canal de navegação do cais santista, mesmo após a conclusão das obras de dragagem de aprofundamento.

Segundo Fontes, existem pontos onde o canal não está com a profundidade anunciada pela Codesp.

A Autoridade Portuária divulgou o fim da dragagem e a profundidade de 15 metros em todos [os] pontos navegáveis do cais santista. Porém, a Marinha do Brasil não homologou as profundidades, pois ajustes precisaram ser feitos.

O prático, que tem 44 anos de profissão e mais de 27 mil manobras no currículo, alerta que não adianta a Marinha homologar a profundidade de 15 metros se, na prática, a realidade é outra e problemas de encalhe continuam acontecendo.

“Vamos colocar a profundidade não no papel, mas lá no canal, para que a gente possa trabalhar em segurança”, afirma Fontes.

O exemplo mais recente dado por Fontes é de um navio que encalhou próximo ao Tecon, na Margem Esquerda (Guarujá) do complexo. O fortíssimo cabo de um rebocador foi estourado na manobra de desatracação.

O presidente em exercício da Codesp, Renato Barco, disse que a empresa concluiu a dragagem de aprofundamento em todo o canal, atingindo a marca de 15 metros. “Devido ao forte assoreamento a dragagem de manutenção é feita constantemente. Mas problema desse tipo pode ocorrer”.

Dois pontos:

 

(1) Diga o que quiser a Autoridade Portuária, se a Autoridade Marítima não homologou, há algo de errado mesmo.

(2) Duvido que saberíamos dos encalhes se o prático fosse empregado do terminal ou do porto.